О катастрофе CTsw
30.03.2006 года в трех километрах южнее Н. п. Червоный Проминь Снигиревского района Николаевской области днем, в простых метеоусловиях, в 14.20 местного времени произошла катастрофа сверхлегкого самолета CTsw (заводской № 06.03.08), в результате которой погибли два человека, пилотировавшие этот самолет.
Расследование проводилось комиссией Госавиаслужбы Украины.
Поскольку расследование катастрофы не завершено, предлагается только рассмотрение технической части ее причины.
Сверхлегкие самолеты моделей СТ2К и CTsw относятся к спортивным, неакробатическим. Модели отличаются размахом крыла и могут по желанию заказчиков укомплектовываться разными сочетаниями оборудования.
С целью повышения безопасности на самолетах устанавливают спасательные парашютные системы, срабатывающие по желанию пилотов (производство фирм Junkers, Германия, и BRS, США). Отдельные случаи использования спассистем за границей (по неофициальным данным) показали их надежность.
Ограничения по применению самолетов:
- самолеты СТ2К и CTsw нельзя использовать в качестве акробатических;
- запрещены положения осей относительно земли, превышающие 60°;
- ночные полеты разрешены при наличии специального оборудования;
- полеты в услових обледенения запрещены. Положение самолета и характер разрушений конструкции свидетельствуют о том, что в момент катастрофы он находился в перевернутом положении под углом примерно 17° по отношению к поверхности земли.
При столкновении с поверхностью самолет вошел в землю носовой частью, в результате мотогондола и крылья до передних лонжеронов разрушены полностью, пилотская кабина частично. Остальные элементы конструкции имеют вторичные разрушения вследствие инерционно-деформационных нагрузок: повреждены обшивки крыла, задние части крыльев с механизацией повреждены незначительно, хвостовая часть самолета отломилась, киль, стабилизатор и рули практически без повреждений, деформированы и слегка повреждены обтекатели колес шасси.
Характер повреждения лопастей воздушного винта свидетельствует о том, что в момент катастрофы двигатель не работал: одна лопасть разрушена незначительно, вторая обломлена до втулки, третья обломлена на расстоянии от втулки. Металлические стержни, на которых формируются лопасти, у обломленных лопастей загнуты назад почти вдоль оси самолета с небольшим углом отклонения от нее. Лопасти расслоены вдоль хорд, целые по длине.
По предварительным данным, полученным в ходе расследования, авиакатастрофа произошла по причине нарушения экипажем руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), выразившееся в выполнении недозволенных фигур высшего пилотажа и выходе за ограничения РЛЭ Полет не был санкционирован авиационными службами Украины и руководством предприятия. Полетное задание и документы, предусмотренные Воздушным кодексом Украины, отсутствовали.
В процессе расследования катастрофы рассматривались следующие версии.
1. Разрушение конструкции самолета в полете.
2. Отказ двигателя.
3. Пилотаж с выходом за ограничения, заданные в РЛЭ.
Версия 1. Разрушение конструкции самолета.
По останкам самолета, описанным выше, разрушения конструкции в полете не было. Крылья с механизацией хвостовое оперение с рулями и силовая установка в момент удара о землю был и целыми и разрушились при этом ударе. Версия 1 не может быть причиной катастрофы.
Версия 2. Отказ двигателя.
В момент катастрофы в топливных баках самолета топливо было в наличии, в карбюраторе двигателя после катастрофы также было топливо. Из-за отсутствия топлива двигатель отказать не мог.
Кроме того, при пилотировании такого класса самолетов в пределах ограничений, заданных РЛЭ, отказ двигателя не мог привести к перевороту самолета и к катас трофе с такими последствиями. Версия 2 не может быть причиной катастрофы.
Версия 3. Пилотаж с выходом за ограничения, заданные в РЛЭ.
Конструкция самолета и его систем не позволяет выполнять пилотаж с выходом за ограничения: положение осей самолета не более 60° по отношению к поверхности земли. Возможны два варианта.
- Выполнение виража с креном более 60° с отрицательными перегрузками может привести к выключению двигателя. При этом сохраняется эффективность рулей, что позволяет осуществить посадку с выключенным двигателем в штатном режиме. Возможны поломки самолета без серьезных последствий для экипажа.
- Выполнение вертикального маневра типа «петли Нестерова» или крутого набора высоты с достаточной начальной скоростью. При этом возможна потеря скорости и выключение двигателя. По имеющейся информации, самолет не снабжен системой предупреждения о сваливании, таким образом, оно происходит неожиданно.
При обычном сваливании самолет, как правило, переходит в штопор без переворота. При подготовленном экипаже штопор не может привести к серьезным последствиям.
Выключение двигателя в верхней части «петли» при условии достаточной скорости самолета не опасно, экипаж может завершить ее выполнение, после чего вновь запустить двигатель или совершить посадку с выключенным двигателем.
- Выполнение вертикального маневра типа «петли Нестерова» с недостаточной начальной скоростью.
При выходе в верхнюю часть «петли» выключается двигатель, что способствует уменьшению и без того недостаточной скорости. В верхней части траектории незначительное отклонение руля поворота приводит к срыву в перевернутый плоский штопор, особенностью которого является большая скорость потери высоты. Для выхода из такого штопора применяются:
- увеличение режима двигателя, переход в крутой штопор с последующим выходом в нормальный полет;
- включение спассистемы для изменения траектории и приземления воздушного судна с помощью парашюта.
Первый вариант экипажем не мог быть применен ввиду отключения двигателя, самолет был неуправляем, выход из перевернутого плоского штопора невозможен. Положение самолета и состояние его элементов в момент катастрофы подтверждают ее причину - попадание в перевернутый плоский штопор с отключенным двигателем.
Второй вариант экипажем не был использован. Несмотря на наличие спассистемы, попытки ее включения не делались.
В заключение хочется напомнить об особенностях летной эксплуатации самолетов с двигателями ROTAX: при отрицательных перегрузках, в том числе в перевернутом полете, они могут выключаться. Выполнение пилотажа ограничено, и выход за заданные ограничения опасен!
По материалам Госавиаслужбы
Источник: Журнал АОН www.aviajournal.com
