7 декабря мировое авиационное сообщество отмечает Международный день гражданской авиации. Отмечать его в нашей стране в этом году решили довольно специфически: 3 декабря пикетом под зданием Кабинета министров, 5 декабря – пикетом под Администрацией Президента. Конечно, не все, а горстка людей, скромно называющих себя профессионалами украинской авиации
Входят они в недавно созданную "Ассоциацию авиапредприятий Украины". Причем, созданную настолько поспешно, что ее Устав был утвержден лишь накануне презентационной пресс-конференции, состоявшейся 25 ноября в агентстве Укринформ, а процесс государственной регистрации Ассоциации продолжается до сих пор.
Можно было бы порадоваться появлению новой национальной отраслевой организации, если бы не абсолютно деструктивный подход к решению проблем отрасли авиаперевозок, который четко проявился уже с первых дней существования Ассоциации.
Как иначе можно охарактеризовать ее требования к украинским властям, по форме больше похожие на ультиматум: уволить руководителя Госавиаслужбы Дениса Антонюка, отменить недавно принятый "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий".
Состоявшаяся 3 декабря встреча с новым главой Мининфраструктуры (во время пикета под Кабмином) и последующее обсуждение с руководством Госавиаслужбы "спорных моментов» показали, что искать приемлемый для всех компромисс в Ассоциации явно не намерены.
Знакомые лица
Стоит ли удивляться, что руководят этой Ассоциацией люди, которых в авиационной среде называют "сбитый летчик".
Ее президент Николай Марченко обрел известность в мае 2006 года, когда, будучи на тот момент главой Госавиаслужбы, воспользовался выходными днями и с помощью военизированной охраны захватил кабинеты действующих руководителей аэропорта Борисполь, намереваясь заменить их на своих людей. Причем, двери кабинетов Марченко взламывал собственными руками.
В конце 2004 года его уволили с должности первого заместителя директора Государственного департамента авиационного транспорта, в 2006 году с должности главы Госслужбы по надзору за обеспечением безопасности авиации (Укравиаслужба). Оба раза с громкими скандалами, после длительных конфликтов с тогдашними транспортными министрами, а во второй раз еще и с яркой формулировкой за грубое нарушение трудовых обязанностей.
Именно при Марченко, весной 2005 года, Украина была понижена до категории 2 программы IASA (Международная оценка безопасности полетов) Федеральной авиационной администрации США (FAA), после чего украинским авиакомпаниям запретили выполнять новые рейсы в США, использовать дополнительные самолеты, увеличивать частоту на существующих маршрутах.
Кроме того, значительно усложнились разрешительные процедуры для полетов в Канаду, Японию, Австралию. Да и вообще безопасность полетов, за которую отвечала руководимая Марченко Укравиаслужба, находилась тогда на крайне низком уровне.
Вице-спикером Ассоциации является гендиректор, и по совместительству миноритарный акционер, авиакомпании Атласджет Украина Сергей Подгорецкий. Несколько лет назад он был первым заместителем гендиректора Государственного авиапредприятия Львовские авиалинии. Он настолько успешно руководил этим предприятием, что ноябре 2011 года Мининфраструктуры было вынуждено издать приказ о ликвидации Львовских авиалиний.
А как иначе, если в течение нескольких лет Подгородецкий сознательно доводил авиакомпанию до банкротства: искусственно создавались огромные долги, зачастую фиктивные; самолеты вместе с авиационной техникой распродавались на металлолом через подставные структуры; освободившиеся маршруты передавали конкурентам (понятно, что не бесплатно); персонал оставили без работы и начали массово его сокращать, а пытавшийся хоть как-то сопротивляться профсоюз задушили судебными исками.
И уж вовсе комично выглядит присутствие в числе руководителей Ассоциации бывшего гендиректора Борисполя Бориса Шахсуварова (гражданина России, кстати). Человека, который в августе 2010 года прямо в своем рабочем кабинете был задержан сотрудниками правоохранительных органов, в рамках расследуемого уголовного дела о хищениях в особо крупных размерах (речь идет о государственных средствах, выделенных на строительство терминала F в Борисполе). Кстати, это уголовное дело не закрыто до сих пор. Похоже, Шахсуваров всерьез вознамерился снова поруководить главным аэропортом Украины.
Ассоциация аутсайдеров
Для начала разберемся, что представляет из себя эта странная компания, которая якобы объединяет подавляющее большинство предприятий национальной авиационной отрасли. Согласно озвученному самой Ассоциацией перечню, в ее состав входят авиаперевозчики "ЮТэйр Украина", "ЮМ Эйр", "Атласджет Украина", "Браво", "Дарт", "Буковина", "Хорс", хендлинговая компания "Трансаэрохендлинг" и неназванный ряд других предприятий.
"ЮТэйр Украина" дочка российской UTair, принадлежащей тамошнему миллиардеру, президенту и совладельцу Сургутнефтегаза Владимиру Богданову. Летом нынешнего года материнская компания объявила о программе снижения своих расходов на 5 млрд. руб. в год, включающую сокращение персонала и флота, отказ от неприбыльных маршрутов. В зимнем расписании отказалась от 20% рейсов, компания уволила более 800 сотрудников. А 20 ноября UTair объявила технический дефолт по двум облигационным займам на общую сумму в 2,7 млрд. руб. (примерно 57,4 млн. долл. по тогдашнему курсу российского Центробанка), ввиду отсутствия денежных средств в необходимом объеме, и на данный момент в суд уже подан иск о признании авиакомпании банкротом (кстати, именно ЮТэйровский Ту-134 недавно пришлось толкать в России пассажирам перед взлетом комичные кадры этого действа взорвали Интернет). Думается, комментарии излишни.
Что же касается "ЮТэйр Украина" ,она сосредоточилась, главным образом, на чартерах и рейсах по код-шеринговым соглашениям (совместная эксплуатации рейса с материнской компанией) в Москву из Киева и Львова. Но и при таких ограничениях дела у компании идут, похоже, нехорошо, подтверждением чего служит заявление о возврате до конца 2014 года производителю 5-ти самолетов ATR-72.
"ЮМ Эйр" ("Украинскосредиземноморские авиалинии"), принадлежащая ливанцу Родригу Мерхеджу, на четырех своих лайнерах MD-82 и MD-83 еще иногда совершает рейсы из Киева в Бейрут, Амман, Багдад и Тегеран. Похожая ситуация и с другой его авиакомпанией "Буковина". Не будем забывать, что в июне прошлого года Госдепартамент США внес "ЮМ Эйр", "Буковину" и их владельца Родрига Мерхеджа в Список специально выделенных граждан и заблокированных юридических лиц (Specially Designated Nationals and Blocked Persons List) за сотрудничество с иранскими авиакомпаниями Mahan Air и Iran Air, находящимися под международными санкциями.
ООО Авиакомпания Атласджет Украина было зарегистрировано 30 сентября 2013 года. В первой половине апреля 2014 года авиакомпания получила лицензию на международные перевозки пассажиров и грузов воздушным транспортом. Ради этого во времена Януковича специально изменили Положение о лицензировании авиаперевозчиков, убрав из него обязательное условие о том, что до начала выполнения международных рейсов авиакомпания обязана не менее 1 года отработать на внутренних украинских рейсах. Первые полеты (в Италию, Испанию, Россию и Израиль) из аэропортов Борисполь и Львов руководство компании обещало начать в мае. Затем открытие рейсов перенесли на сентябрь. Фактически же на данный момент ни один самолет Атласджет Украина ни разу не поднимался в небо. До сих пор даже точно не известно, сколько лайнеров носят ливрею этой авиакомпании – один или два (завидное количество, не так ли?). Хотя еще в апреле нынешнего года, в обход Госавиаслужбы, Атласджет Украина получил право на эксплуатацию в нашей стране сразу 15-ти воздушных авиалиний.
О компаниях Браво, Дарт, Хорс и прочих авиагигантах из Ассоциации ничего не могут сказать даже всезнающие отечественные отраслевые эксперты, не говоря уже про обычных пассажиров, которым наверняка никогда и не доводилось слышать эти названия. Примерно год-полтора назад Дарт и Хорс кое-как занимались чартерными перевозками, Браво доставкой грузов, однако, с того момента на рынке авиаперевозок их не видели.
Что же касается ряда других предприятий, то они, скорее всего, из той же категории, раз их названия не были озвучены (постыдились?). Будем откровенны перед нами типичное сборище неудачников, отраслевых аутсайдеров: дочка находящейся на грани банкротства российской авиакомпании, жившая, главным образом, за счет матери; две находящиеся под американскими санкциями компании без особого будущего; раскрученный коррупционный PR-проект, даже не начавший работать; группа отлетавшихся авиакомпаний, не имеющих шансов на возрождения. Теперь все они объединились и принялись угрожать, другого слова не подберешь, украинским властям.
Против ветра позитивных перемен
Против чего же столь активно выступает Ассоциация? Против того, чтобы разрешения на эксплуатацию воздушных линий (международных регулярных или чартерных) выдавались авиакомпаниям, которыми преимущественно владеют или которые фактически контролируют граждане Украины или украинское государство.
Чтобы новые назначения на эксплуатацию международных воздушных линий получали компании, осуществляющие внутриукраинские авиаперевозки (причем, данная норма будет введена лишь через год).
Чтобы распределение назначений на эксплуатацию воздушных линий происходило с учетом объективных показателей работы авиакомпаний, и исходя из их соответствия максимальным критериям безопасности.
Проще говоря, против реформы отечественного рынка авиаперевозок, которую начала Госавиаслужба.
Но, как показывают события последнего времени, руководство нашей страны твердо взяло курс на проведение реформ во всех отраслях и сферах. Для этого есть политическая воля, противостоять которой ни Ассоциации, ни прочим тормозам не удастся.
Виктор Нефедов
