Действующие аэропорты Украины, обслуживающие пассажирские рейсы (схема)

Почему украинские аэропорты неинтересны ни государству, ни частным инвесторам

Проблема крупнейшего отечественного аэропорта — низкая пропускная способность терминалов. Поток пассажиров, особенно транзитных, растет с каждым годом. «В последнее время авиакомпания «АэроСвит» начала привозить в Борисполь все больше транзитных пассажиров, которые, не выходя из аэровокзала, пересаживаются с одного рейса на другой. Людям, летящим, к примеру, из Нью-Йорка в Дели, все равно, где делать пересадку — во Франкфурте, Вене или Киеве», — рассказывает генеральный директор аэропорта «Киев» (Жуляны) Сергей Никифоров. Увеличивают объем перевозок и другие компании, большая часть рейсов которых приходится на Борисполь. Из-за роста числа пассажиров аэропорт работает на пределе возможностей, принимая 900-1000 пассажиров в час.

Два года назад АэроСвит взялся за постройку нового терминала в Борисполе. Однако работы в прошлом году были приостановлены из-за разногласий аэропорта и авиакомпании по вопросу собственности на землю. Если терминал АэроСвита не будет построен, в запасе аэропорта есть еще один проект по сооружению терминала, деньги на который, по словам руководителей Борисполя, якобы уже готово выделить правительство Японии.

Проблема остальных отечественных аэропортов иного рода — низкий пассажиропоток. Например, третий по величине в Украине аэропорт, Харьковский, в этом году примет около 100 тысяч человек. Лондонские Heathrow или Gatwick принимают столько же пассажиров в сутки.

Несмотря на рост доходов населения и снижение стоимости авиабилетов, украинцы летают неохотно. По данным Госкомстата, с января по октябрь авиация обслужила 3,8 млн человек — лишь 0,1% от общего объема пассажирских перевозок. Директор по коммерческой деятельности в Украине авиакомпании МАУ Дмитрий Шинкарчук прогнозирует: в 2006 году украинская авиация обслужит не более 4,5 млн пассажиров. Примерно половина клиентов отечественных авиакомпаний — граждане Украины. «2,7-3 млн пассажиров в год — катастрофически мало для страны с населением 47 млн. Украинцев трудно назвать мобильными: между Парижем и Лондоном авиакомпании выполняют 40 рейсов в день, а Москвой и Киевом — только 5», — констатирует Шинкарчук.

Нелетная погода

Еще в 80-х все украинские аэровокзалы были эффективными и рентабельными предприятиями. Руководители вспоминают о тех временах с ностальгией. «Киев-Жуляны при Союзе был самым загруженным аэропортом в Украине — самолеты взлетали и садились каждые 40 секунд», — рассказывает Никифоров. Ивано-Франковский аэропорт в конце 80-х пропускал 30 тыс. пассажиров каждый месяц. «В 1989-м пассажиропоток харьковского аэропорта составил 800 тыс. человек. Отправляли и принимали 160-180 рейсов в сутки, — вторит коллеге директор ГМА «Харьков» Виталий Бура. — Взлетную полосу ремонтировали каждый год. Причем аэропорт не закрывали, ремонт делали по ночам».

С начала 90-х финпоказатели аэропортов пошли на спад — многие принимали 1-2 коммерческих рейсов в неделю. Повысить спрос на авиаперевозки попытались только в 2001-2002 гг., когда Минтранс провел эксперимент по снижению цен на авиабилеты. Перевозчики тогда повысили свои доходы, а аэропорты, напротив, оказались в убытках. «В то время мы были обязаны предоставлять скидки всем авиакомпаниям — до 80% авиационных сборов. Таков был приказ Госавиаслужбы. Чем больше пассажиров перевозила авиакомпания, тем больше была для нее скидка. Как результат — аэропорт объявили банкротом», — вспоминает Бура.

Большинство отечественных аэропортов убыточны с первых лет независимости Украины. Похвастаться положительным финансовым результатом могут лишь крупнейшие из воздушных ворот страны. Безусловный лидер — Борисполь: чистая прибыль аэропорта в 2004 году составила $10 млн, в 2005 г. — $13,7 млн. В этом году рассчитывают на прибыль руководители Симферопольского, Одесского и Донецкого аэропортов. «За 9 месяцев этого года Харьковский аэропорт получил небольшую прибыль — 2,6 млн грн. Для полноценного развития порта этих денег, конечно, недостаточно», — говорит Виталий Бура.

В мире аэропортовый бизнес приносит хорошую прибыль. Ирландский оператор трех аэропортов DAA заработал в прошлом году $50 млн, а чистая прибыль Пражского аэропорта превысила $100 млн. «На Западе от 30% до 80% дохода порту приносит не авиационная деятельность. Только поэтому им удается содержать персонал и поддерживать низкие ставки сборов с авиакомпаний, таким образом привлекая новых клиентов», — объясняет Сергей Никифоров. Показательный пример: из EUR385,2 млн дохода Manchester Airport Group (второго по величине оператора аэропортов Великобритании) на авиационные сборы приходится EUR184,5 млн — 47,9%. Компания зарабатывает за счет диверсификации бизнеса — предоставляет услуги паркинга, отдает в аренду площади аэропортов и т. д.

По словам Никифорова, единственный украинский аэропорт, работающий по подобной схеме, — Борисполь. Около 40% дохода аэропорт получает от обслуживания авиации и пассажиров, 60% приносит инфраструктура. Неавиационные доходы Харьковского аэропорта — максимум 15%: предприятие дополнительно зарабатывает на продаже топлива для самолетов, в то время как другие авиавокзалы продажу топлива отдали трейдерам. В Жулянах даже не подсчитывают, сколько доходов приносит авиация, а сколько — сторонние компании. «Авиационной деятельности почти не ведем», — признается директор аэропорта.

«Чтобы инфраструктура аэропорта была востребована, необходимо увеличить поток пассажиров. Продавцы товаров, газет, спиртного готовы арендовать площади, если пассажиропоток превышает 100 тыс. человек в год», — считает начальник Мариупольского аэропорта Петр Титов. В настоящее время в аэропорту второго по размерам города Донецкой области работают ресторан, кафе и несколько магазинов. Вся инфраструктура и даже сам аэропорт — подразделения Мариупольского меткомбината им. Ильича. В 2001 году завод Владимира Бойко взял в аренду на 25 лет целостный имущественный комплекс аэропорта.

Звезды и полосы

Доходы украинских аэропортов напрямую зависят от числа рейсов. Авиакомпании платят за взлеты и посадки своих самолетов, за подъезд спецавтомобилей, предоставляющих услуги по уборке, также оплачивают разгрузки туалетов, заправку самолетов водой и топливом, обслуживание пассажиров и обеспечение безопасности полетов. Повышать размер аэропортовых сборов, утвержденных приказом Минэкономики, руководство портов не может. Несмотря на рост зарплат и тарифов на газ, воду и электричество, ставки аэропортовых сборов не менялись с апреля 2000 г. Кроме того, согласно требованиям безопасности, аэропорт не имеет права сокращать количество сотрудников отдельных подразделений. «Аэропорт, принимающий большие суда типа Як-42, должен иметь 66 человек в составе аварийно-спасательной команды. Это постоянные сотрудники, они получают жалование независимо от количества рейсов», — приводит пример Никифоров.

Аэропорты могли бы увеличить доходы за счет увеличения количества взлетов и посадок. «Размер аэропортовых сборов зависит от массы лайнера. Совершил посадку Ил-76 — аэропорт заработал около 7000 грн. Сел, например, Falcon — маленький частный самолет — получили 600 грн», — объясняет директор Криворожского аэровокзала Василий Дидюк. На обслуживании рейса Ан-24, по словам Никифорова, аэропорты зарабатывают 1,5-2 тыс. грн без учета пассажирского сбора. Выгоднее всего принимать крупные среднемагистральные Boeing и Airbus, особенно, задействованные на международных рейсах. «На Boeing-737 мы зарабатываем 12-13 тыс. грн — ставка сбора для международного рейса составляет $9,8 за тонну взлетной массы», — признается Виталий Бура.

Однако качество взлетно-посадочной полосы не позволяет большинству украинских аэропортов принимать тяжелые воздушные суда. Единственная полоса, которая может принять самолеты всех типов, находится в Борисполе. Она построена в 2002 году за счет заемных средств. С кредиторами аэропорт рассчитывается до сих пор.

Взлетная полоса в Жулянах рассчитана лишь на небольшие суда, такие как Як-40 и Ан-24. Аэропорту «Киев» (Жуляны), по словам Сергея Никифорова, для выхода на самоокупаемость необходимо принимать 400-500 тыс. пассажиров в год — в 10-12 раз больше, чем сейчас.

Харьковский аэропорт способен за сутки принять 10 самолетов взлетной массой до 9 тонн (к примеру, Аirbus-320). Дальность полетов воздушных судов этого типа не превышает 5 тыс. км. «То есть трансатлантические рейсы мы принимать априори не можем. Для того чтобы принимать большие самолеты, необходимо строить полосу длиной 4 км с соответствующим коэффициентом жесткости», — рассказывает начальник аэропорта.

«Для реконструкции нашей взлетной полосы, даже если применить самый дешевый метод замены асфальтобетона, необходимо 59 млн грн. Ремонт увеличит коэффициент жесткости покрытия — несущую способность, которая показывает, сколько тяжелых самолетов может принимать аэропорт за сутки, а также частично снимет ограничения по взлетной массе самолетов», — раскрывает планы Виталий Бура. Впрочем, денег на реконструкцию полосы у аэропорта и у его собственника — территориальной общины Харькова— нет. Поиск инвесторов продолжается уже 3 года.

У воздушных ворот небольших городов запросы еще более скромные. «Чтобы аэропорт окупался и развивался за счет собственных инвестиций, достаточно обслуживать 50 тысяч пассажиров в год. В этом году наш аэропорт, в лучшем случае, может рассчитывать на 15 тысяч пассажиров», — сетует директор Ивано-Франковского аэропорта Евгений Савчук. Криворожскому аэровокзалу нужно еще меньше. «Нам для самоокупаемости хватит 15-20 рейсов в день — это 500-700 человек», — подсчитал директор аэропорта Василий Дидюк. 20 тысяч пассажиров в год — как будто немного. Но не для аэропорта, который за 3 последних года вообще не принимал регулярных рейсов.

100 тысяч пассажиров

Увеличение доходов аэропортов возможно с ростом перевозок транзитных пассажиров. Кроме Борисполя, хабами (транзитными аэропортами) могут стать порты Днепропетровска, Одессы, Симферополя, Львова, Харькова, Запорожья. Но и в этом случае необходим ремонт взлетно-посадочной полосы и аэровокзалов: здания и полосы большинства аэропортов построены 30-40 лет назад.

Проекты строительства новых терминалов есть практически у всех отечественных аэропортов. Проблема в недостатке средств. «Пассажирский терминал с тремя аэромостами для обслуживания самолетов типа Boeing, по самым скромным подсчетам, обойдется в $24 млн», — рассказывает директор Харьковского аэропорта, не теряющий надежды найти инвестора. Примерно столько же будет стоить общая реконструкция вокзала и полосы в Жулянах. Сумма по рыночным меркам небольшая — свой проект терминала в Борисполе АэроСвит оценивает в 6 раз дороже. British Airways строит собственный терминал в лондонском Heatrow стоимостью более $8 млрд.

Однако обл- и горсоветы не могут выделить даже скромные, по мировым меркам $20-30 млн. Арендаторы также не горят желанием вкладывать деньги в развитие аэропортов. «Для потенциальных инвесторов аэропорт в Украине становится интересным, когда его пассажиропоток достигает 100 тыс. человек в год», — говорит Виталий Бура.

Однако государство пока не решается на приватизацию «воздушных ворот» больших городов. Аэропорты и их взлетные полосы относятся к объектам стратегического значения — в военное время они могут принимать эскадрильи истребителей. До сих пор продавались только отдельные здания, ангары аэропортов.

Между тем соседние с Украиной страны последние два года активно распродают государственные аэропорты. В прошлом году британская компания ВАА выиграла у немецких инвесторов Hochtief и Fraport борьбу за 75% акций аэропорта «Будапешт». Покупка обошлась англичанам в $2,2 млрд. Австрийский концерн TwoOne заплатил правительству Словакии EUR182 млн за 66% уставного фонда аэропортов «Братислава» и «Кошице». Проданы международным операторам аэропорт Франкфурта и лондонский Heatrow. В конце ноября на аукционе приватизирован Сочинский аэропорт. Российская компания «Стратегия Юг», аффилированная с Олегом Дерипаской, заплатила федеральной казне $208 млн за 100% акций аэропорта. Причем взлетно-посадочная полоса осталась в собственности государства как стратегический объект.

Возможно, российская схема приватизации через несколько лет сработает и в Украине — но только с ростом количества регулярных рейсов и повышения ставок аэропортовых сборов. В нынешнем состоянии украинские аэропорты инвесторов не интересуют.

• Строительство небольшого пассажирского терминала обойдется в $30-40 млн
• 13 тыс. грн получает аэропорт за посадку Boeing-737, выполняющего международный рейс
• 600 грн приносит аэропорту посадка самолета Falcon
• 4,5 млн пассажиров обслужат украинские авиакомпании в 2006 году

Нелли Вернер

Источник: www.kontrakty.com.ua