09.12.15 

Директор “Украэроруха” Дмитрий Бабейчук: Ввести ограничения на полеты легко, а вот снять их намного сложнееЗапрет на полеты самолетов российских авиакомпаний над Украиной не остался незамеченным на отечественном авиарынке. В результате действия санкций доходы “Украэроруха” снизились на 70%, а уровень воздушного трафика над страной уменьшился более чем наполовину. При этом воздушные трассы соседних стран испытывают серьезные перегрузки – через них Украину облетают российские самолеты.

 О ближайших планах “Украэроруха” и о попытках возобновить полеты над Черным морем, которые государство запретило в связи с оккупацией Крыма, директор госпредприятия “Украэрорух” Дмитрий Бабейчук рассказал в интервью РБК-Украина.

После введения тотального запрета на полеты между Украиной и Россией у “Украэроруха” стало меньше работы?

На предприятие возложены обязанности по обеспечению безопасности полетов, и мы будем их выполнять вне зависимости от количества самолетов в воздушном пространстве Украины. Все наши центры работают в штатном режиме. Знаете, это как в самолете, где 300 посадочных мест. Сколько бы человек не летело, один или триста, экипаж будет в полном составе. Несмотря на запрет транзита для самолетов РФ, в украинском небе находятся воздушные суда других государств, и мы обязаны предоставлять им аэронавигационные услуги на уровне европейских стандартов.

Как запрет на транзит российских авиакомпаний через Украину отразится на финансовом состоянии “Украэроруха”?

Последние два года являются самыми сложными для предприятия. Например, в 2015 году мы предоставим аэронавигационные услуги немногим большему количеству воздушных судов, чем в 2002 году. Это так называемый “отложенный эффект” – последствия событий 2014 года: временная оккупация АР Крым, вследствие чего мы закрыли воздушное пространство над полуостровом, катастрофа боинга Малазийских авиалиний, повлекшая введение запрета на осуществление полетов над зоной АТО и буферной зоной. В совокупности эти запреты привели к падению воздушного движения над Украиной на 55-60% и доходов “Украэроруха” – на 70%.

Что касается фактического отказа от сотрудничества с РФ в вопросах авиасообщения, то, по нашим оценкам, мы потеряем порядка 30-35 млн евро в год. Это потери от частичного ограничения на выполнение транзитных полетов в Болгарию, Турцию, Египет, Грецию и Израиль самолетами “Аэрофлота” и “Трансаэро” (август 2014 года), введение запретов на авиасообщение между Украиной и Россией (октябрь 2015 года) и на выполнение российскими авиакомпаниями транзитных полетов в воздушном пространстве Украины (ноябрь 2015 года).

Как эта ситуация повлияла на принятие финансового плана “Украэроруха” на 2016 год?

Финансовый план предприятия был согласован с Министерством инфраструктуры, Министерством экономического развития и торговли, Министерством финансов и Министерством юстиции Украины, но в связи с введением запрета на транзит для самолетов РФ, мы сейчас пересматриваем его и вносим корректировки с целью оптимизации расходов “Украэроруха”.

Хватит ли средств, запланированных в финплане на обеспечение операционной деятельности “Украэроруха”?

В проекте финплана на 2016 год предусмотрен доход до 2 млрд грн. На обеспечение работы предприятия этих средств хватит. Кроме того, мы сейчас работаем над мерами по оптимизации расходов и программам развития, проводим переговоры с авиакомпаниями и международными авиационными организациями по возврату движения в западной части Украины и юго-западной части Черного моря. Уверен, эти шаги дадут свой положительный результат.

Должен сказать, что ситуация не такая печальная как кажется. У нас есть запас прочности, который позволяет нам быть уверенными в завтрашнем дне. В качестве иллюстрации хочу сказать, что с 1 декабря 2015 года мы подняли заработную плату представителям основных профессий предприятия, а также рассматриваем вопрос премирования сотрудников.

Из-за снижения доходов планируются ли сокращение персонала “Украэроруха”?

Основной капитал предприятия – высококвалифицированный персонал – авиадиспетчеры, инженерно-технический персонал. Это специалисты с профильным высшим образованием, отличным знанием английского языка. Наша задача сохранить его. Поэтому к вопросу сокращения операционного персонала мы подходим очень ответственно. Мы делаем все для того, чтобы процесс уменьшения численности персонала проходил естественным путем – люди уходят по собственному желанию или в связи с выходом на пенсию.

Может быть, из-за кризиса в украинской авиации ваши сотрудники уже ищут работу в европейских предприятиях по обслуживанию воздушного пространства?

Это единичные случаи. В Европе такие службы как наша являются довольно закрытыми структурами. К примеру, может потребоваться гражданство страны трудоустройства. Текучесть кадров не является угрозой для работы предприятия. Для многих сотрудников, которые сегодня выходят на пенсию, “Украэрорух” – единственное место работы. Кроме того, у нас достаточно большой “лист ожидания” на открывающиеся вакансии со стороны выпускников вузов.

Наши соседи – страны, через которые российские авиакомпании облетают Украину – в выигрыше?

У наших соседей, у тех же Турции, Болгарии, Румынии, трафик значительно вырос и доходы, соответственно. Но это, скорее, создает им дополнительные трудности. Закрытие воздушного пространства и рекомендации международных авиационных организаций облетать Украину привели к перегрузке воздушных трасс у государств-соседей. Аэронавигационные системы многих из них сейчас работают на пределе.

Может, тогда стоит открыть для полетов воздушное пространство над востоком Украины?

Пока территории на востоке не будут полностью взяты под контроль Украиной, этого категорически нельзя делать. Кроме того, открытие воздушного пространства над зоной АТО не решит вопрос перегрузки систем у наших соседей. Необходимо работать над возобновлением движения в юго-западной части Черного моря. Этим вопросом мы сейчас заняты.

Из-за того, что воздушные трассы соседних стран перегружены, не испытывает ли Украина давления со стороны какого-либо из этих государств, с требованием снять запрет на полеты над востоком или Крымом?

Нет, такого давления нет.

Так что тогда мешает снять ограничение на полеты над юго-западной частью Черного моря? Ведь мы же сами его и ввели.

Ввести ограничения на полеты легко, а вот снять их намного сложнее. В первую очередь необходимо вернуть доверие авиакомпаний, пилотов, пассажиров и авиационных властей других стран.

Специалисты “Украэроруха” совместно с экспертами международных авиационных организаций ICAO (Международная организация гражданской авиации), Евроконтролем (Европейская организация по безопасности воздушной навигации), ЕАSA (Европейское агентство авиационной безопасности) и IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) разработали документ (safety case), в котором изложен детальный анализ всех возможных рисков и угроз, а также пути сведения их минимуму.

Кроме того, мы провели встречи с авиакомпаниями. Уже есть результаты. С момента публикации соответствующих документов 25 августа 2015 года, на данных трассах авиакомпании выполнили более 3 тыс. полетов. Это первые результаты, но они очень важны. Кроме того, нами постоянно осуществляется постимплементационный мониторинг. Думаю, после публикации анализа результатов внедрения safety case, рекомендации, связанные с облетом этого района, будут изменены.

Если результаты мониторинга будут одобрены, насколько увеличится трафик по данным трассам?

Мы прогнозируем постепенный возврат движения по этим трассам, что позволит нам в перспективе повысить свои доходы на 20-30%.

Есть ли какие-то подвижки в том, чтобы российские авиакомпании, которые летают в Крым, были наказаны международными организациями, к примеру, Евроконтролем, ICAO?

Евроконтроль – эта организация, выполняющая технические функции по обеспечению безопасности аэронавигации и сетевого менеджмента, поэтому в ее полномочия, как и в полномочия ICAO, не входит наказание или запрет. Такие права есть у национальных авиационных властей и у некоторых других международных органов, например, таких как Комитет по безопасности полетов Еврокомиссии. Они могут за нарушения внести ту или иную авиакомпанию в так называемый blacklist – список перевозчиков, которым запрещено летать в Евросоюз.

Теоретически российские авиакомпании за нарушение норм авиабезопасности могли бы попасть в такой список Евросоюза. Ведь они нарушают запрет Украины на полеты в АР Крым.

Каковы планы “Украэроруха” по инвестициям?

В будущем году мы планируем инвестировать в безопасность воздушного движения около 20 млн евро. Часть из этих средств будет предоставлена Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) в рамках финансирования проекта модернизации аэронавигационной системы Украины.

Из-за снижения доходов не рассматривается ли вопрос повышения единичной ставки платы авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание?

Это непростой вопрос. Сегодня ставка за аэронавигационное обслуживание в Украине составляет 45,56 евро, тогда как средняя ставка в зоне Евроконтроля – 59 евро. Безусловно, если исходить из экономических показателей, то ее нужно повышать, но, с другой стороны, удорожание услуг может привести к уходу с нашего рынка ряда международных авиакомпаний.

Кроме того, повышение ставки негативно отразится на количестве полетов, выполняемых украинскими авиакомпаниями, доля которых сегодня составляет 21,5%. Мы заинтересованы в том, чтобы они не только оставались на рынке, но и наращивали обороты.

В Министерстве инфраструктуры вернулись к идее объединения всех украинских государственных аэродромов под крышей единого госпредприятия. В одной из версий рассматривается идея создания его на базе “Украэроруха”. Как вы относитесь к этой инициативе?

Этот вопрос обсуждается на протяжении многих лет в различных интерпретациях. Считаю, что сейчас необходимо сосредоточиться на развитии аэропортов, инфраструктура которых была модернизирована к Евро-2012 – “Львов”, “Харьков”, “Киев” (Жуляны). Остается вопрос очень перспективного аэропорта в Одессе. В будущем году мы планируем приобрести автоматизированную систему управления воздушным движением, которая будет установлена в Одесском районном диспетчерском центре. Также рассматриваем вопрос строительства в Одессе новой аэродромной диспетчерской вышки.

Насколько вы довольны сотрудничеством с международными авиационными организациями?

Как я уже говорил, специалисты ICAO, Евроконтроля, EASA, IATA оказали нам техническую поддержку в подготовке safety case. К примеру, совместно с провайдерами из Польши и Литвы, а также с одним из производителей аэронавигационного оборудования – испанской компанией Indra, мы принимаем участие в тендере на разработку централизованных сервисов “Согласование планов полетов и слотов аэропортов (CS1) и “Сервис по поддержке усовершенствованного менеджмента воздушного пространства” (CS4).

Кроме того, в рамках программы поддержки Украины, Евроконтроль сейчас предоставляет консультационные услуги “Украэроруху”. И это только малая толика проектов сотрудничества с международными авиационными организациями. Мы постоянно ведем диалог с ними.

Разрешилась ли проблема со вступлением в силу соглашения о едином авиационном пространстве Украины с ЕС? Решился ли “вопрос Гибралтара”?

Это международная политика. Украина еще в ноябре 2013 года парафировала Соглашение об Общем авиационном пространстве. Однако его подписание и ратификация по инициативе Европейского Союза, к сожалению, были отложены. Причиной стал многолетний спор между Великобританией и Испанией по Гибралтару.

Для Украины подписание соглашения является очень важным вопросом. Ведь формирование общего авиационного пространства между ЕС и нашим государством предполагает не только соблюдение европейских правил в сфере безопасности полетов, авиационной безопасности, управления воздушным движением, но и увеличение количества европейских авиакомпаний на рынке авиаперевозок Украины. Поэтому мы надеемся на скорейшее подписание и ратификацию Соглашения об Общем авиационном пространстве.

Источник rbc.ua