22.12.15 
Не благодаря, а вопреки: как Atlasjet Украина отвоевывает себе место в украинском небеАвиакомпания "Atlasjet Украина" (TM Atlasglobal) получила разрешение на выполнение регулярных авиарейсов еще в апреле 2014 года, однако полеты начала осуществлять только осенью 2015 года. Главной причиной задержки в компании называют чрезмерную зарегулированность отечественного авиарынка и лоббирование чиновниками интересов монополиста — авиакомпании МАУ

Первоначально "Atlasjet Украина" заявляла о готовности выполнять регулярные рейсы по трем десяткам международных направлений и внутренние рейсы между Киевом, Львовом, Одессой и Харьковом. Однако сейчас авиаперевозчик летает только в Стамбул — из Харькова, Львова и Запорожья.

Что мешает компании реализовать первоначальные планы, в каком состоянии сейчас ее отношения с Госавиаслужбой и авиакомпанией МАУ, какие новые направления компания откроет в ближайшем будущем, какова на данный момент стратегия построения бизнеса в Украине — об этом и о многом другом Delo.UA беседовало с генеральным директором "Atlasjet Украина" Сергеем Подгородецким.

Почему компания Atlasjet Havacilik A.S. решила инвестировать в создание авиакомпании в Украине?

Не имеет значения — Atlasjet Havacilik, WizzAir или любая другая иностранная авиакомпания. Для работы на рынке другой страны необходима отдельная структура — юридическое лицо, созданное по законам этой страны. Это подразумевает наличие инвестиций, штат сотрудников, рабочие места и многое другое, что в итоге позволяет получить сертификат, который дает право иностранной компании осуществлять деятельность в Украине.

Насколько этот процесс трудоемок и растянут во времени?

Получение сертификата и связанные с этим организационные вопросы отнимают от трех до пяти месяцев.

Но ведь тот же Wizz Air, напротив, закрыл в свою "дочку" в Украине, а все рейсы в нашу страну теперь выполняет венгерская "материнская" компания?

Это произошло из-за политики украинских авиационных властей, которые поставили интересы монополиста выше интересов других игроков рынка.

Кто является инвестором и соучредителями компании "Atlasjet Украина"?

Я являюсь одним из соучредителей. Также в их числе — компания "AIS Group Украина" с иностранным капиталом и турецкая авиакомпания Atlasjet Havacilik A.S.

Каково общее количество сотрудников в компании?

Всего в "Atlasjet Украина" работают 116 человек, почти все они — наши соотечественники. При этом немаловажно, что пилоты экипажей наших самолетов — исключительно украинцы. А вот в отделах продаж и финансов есть сотрудники из материнской компании, ведь мы полностью подотчетны нашим инвесторам.

В первоначальных планах компании был флот из 15 самолетов. Сколько их сейчас на рейсах "Atlasjet Украина" и где обслуживаются самолеты?

Все верно, должна была быть создана флотилия из 15 воздушных суден, однако сейчас мы располагаем двумя лайнерами: это самолеты Airbus A320. И пока что этого достаточно. Расширять флот мы будем только если появятся новые рейсы в дополнение к имеющимся трем. Если нам удастся запустить полеты Киев–Стамбул и Одесса–Стамбул, тогда количество самолетов увеличится до пяти.

Наши самолеты обслуживаются в Стамбуле, где расположен второй по величине после Тулузы технический центр Airbus. Там все на высшем уровне — и логистика доставки комплектующих, и возможности по выполнению самого сложного ремонта, включая покраску самолета и замену двигателей, и квалификация специалистов, и наличие симулятора для тренинга пилотов.

Нет планов по организации обслуживания самолетов в Украине?

При наличии достаточного количества воздушных суден возможно будет рассмотреть такую вероятность в будущем.

Сейчас компания осуществляет полеты по трем маршрутам: Харьков–Стамбул, Львов–Стамбул и Запорожье–Стамбул. Какова в среднем загруженность рейсов и какой из них наиболее популярен?

В зависимости от направления и периода времени загрузка наших рейсов доходит до 90%, а в среднем составляет 64%–70%. При этом однозначного лидера среди наших маршрутов выделить трудно, ведь тот же маршрут Запорожье–Стамбул стоит особняком. Это абсолютно новое направление, которое мы открыли первыми. Мы подняли это направление очень быстро с начальных 50 пассажиров на рейсе до 100–110 пассажиров на рейсе в настоящее время.

Что стало основным стимулом для выхода Atlasjet на украинский рынок?

На тот момент (начало 2014 года — прим. Delo.UA) владельцев авиакомпании привлекла прозрачность и упорядоченность украинского законодательства рынка авиаперевозок и перспективы "открытого неба" c ЕС. Помню, турецкие партнеры тогда мне сказали: "Сергей, все нормально: Украина — почти Европа. Даже если у вас не будет ассоциации с ЕС, посмотри: у вас готовые материалы для подписания "открытого неба", у вас прекрасное законодательство. Все, можно работать".

А как же политический и экономический кризис в стране?

Инвесторов не пугала экономическая составляющая. Принципы бизнеса всегда одинаковые: товар или услугу будут предлагать по той цене, которую способен заплатить покупатель. Нужно соответствовать времени, месту и той атмосфере, в которой ты работаешь. А сверхприбыль — это хорошо, это "вкусно". Но сегодня мы имеем сверхприбыль монополиста в лице авиакомпании МАУ и — обратите внимание — зависимость государства в этой отрасли.

Какая сумма была инвестирована в Atlasjet Украина?

Наш уставной капитал — $1 млн. Плюс $15 млн для организации и раскрутки рейсов в Украине. Эти средства предназначены для закупки топлива, создания маршрутной сети, оплаты всех необходимых услуг.

Какой срок возврата инвестиций заложен в бизнес-плане Atlasjet Украина?

Срок возврата инвестиций — 5 лет. Однако это при условии отсутствия внешнего противодействия, подобного тому, что получила наша компания. По факту, в нашем случае к этим пяти годам нужно прибавить еще два, которые были потеряны в судебных тяжбах с авиакомпанией МАУ и Госавиаслужбой.

В чем конкретно выразилось это "внешнее противодействие"?

Это административное вмешательство со стороны Госавиаслужбы и компании МАУ, преследовавшее целью не дать нам возможности полноценно работать в Украине. В результате впервые в истории Украины было заблокировано нормативно-правовое поле для деятельности каких-либо других авиакомпаний, кроме МАУ. Дошло до того, что в МАУ решили перекроить под себя действующий Порядок выдачи и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий.

И что в итоге стало фактором, который помог все преодолеть?

Помогло только вмешательство группы депутатов парламента, которые коснулись этой темы и по-настоящему вникли в проблему. Также нужно благодарить министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, который нашел возможности противостоять монополии в украинской авиации. Это был смелый шаг, учитывая, что на стороне монополиста, не очень-то и скрываясь, стоит нынешний премьер-министр — так много вопросов в авиационной отрасли он замкнул на себя.

На рынке Украины работает достаточно много авиакомпаний, как отечественных, так и международных. Почему МАУ взъелась именно на вас?

В Украине мы единственный реальный конкурент, который может в сложное для страны время поддержать конкурентную среду на рынке авиаперевозок.

В зависимости от направления и периода времени загрузка наших рейсов доходит до 90%, а в среднем составляет 64–70%

Какие, по вашему мнению, должны быть предприняты меры для либерализации украинского авиарынка?

Говорить о либерализации авиарынка в нашей стране пока что не приходится — регулятор в лице Госавиаслужбы по сути бездействует. Мы как профессионалы понимаем, почему это происходит: есть монополист в лице авиакомпании МАУ, а любая либерализация рынка бьет по монополисту. Однако понятно, что либерализация сыграет на пользу потребителю, который сможет выбирать из большего количества предложений. А конкурентная борьба за пассажира ведет известно к чему — к улучшению качества услуг и снижению цен.

Поэтому либерализация авиарынка жизненно необходима, а выразиться она должна в ограничении количества частот, которые может получить монополист. При этом должны существовать — и не просто существовать, а работать — инструменты, которые позволят сбалансированно развиваться спросу и предложению.

Если ничего этого нет, то получаем ситуацию, которую сейчас можно наблюдать в Украине: у компании-монополиста качество услуг на уровне лоукоста, а вот цены — как у хорошей коммерческой авиакомпании.

После ухода Дениса Антонюка с поста руководителя Госавиаслужбы как изменилось отношение регулятора к вашей компании?

На данный момент эти отношения можно охарактеризовать как нейтральные. Во многом это объясняется тем, что сейчас у регулятора нет полноправного руководителя, а Эдуард Демин как временно исполняющий его обязанности не станет внедрять какие-то инновационные решения. При этом я считаю, что Демин — именно тот человек, который мог бы руководить Госавиаслужбой на постоянной основе. Он — действующий пилот, инструктор, специалист по безопасности полетов. Это опытный профессионал, который всю жизнь работал в государственных структурах, и к тому же не замешан ни в каких коррупционных скандалах.

А может будет лучше, если Госавиаслужбу возглавит иностранный менеджер?

Однозначно это не должен быть иностранец, и вот почему. Госавиаслужба — это государственный орган управления, деятельность которого связана с безопасностью страны. Учитывая состояние, в котором сейчас находится Украина, стоять на страже ее безопасности должен именно украинец, а не иностранный менеджер. Ни один иностранец априори не может быть патриотом Украины — только наш с вами соотечественник сможет жить этим, вариться в этом, делать поправки на наш менталитет и полноценно отстаивать интересы страны на международной арене.

При этом иностранец вполне может возглавлять комиссию по распределению разрешений на полеты — ведь здесь в первую очередь коммерческая основа. Коммерческий патриотизм и государственный патриотизм — это две разные вещи.

Какие новые международные рейсы компания планирует или хотела бы запустить в ближайшем будущем?

Приоритетным для нас является получение семи частот на двух маршрутах: Киев–Стамбул и Одесса–Стамбул. Для нас это стратегически важные направления, которые могут стать "донорами" в экономическом плане и, как следствие, позволить запустить другие, менее прибыльные направления.

И ведь у меня есть не просто желание получить эти маршруты, но внятная аргументация: компания — с турецким капиталом, обслуживается в Стамбуле. На базе этих рейсов мы планируем открыть внутренние рейсы Одесса–Львов и Киев–Львов. Кроме того, эти частоты будут гарантированно использоваться.

И тем не менее, эти маршруты до сих пор остаются для нас закрытыми, а все упирается в явное и неявное противодействие со стороны авиакомпании МАУ, интересы которой лоббирует Госавиаслужба.

Причем мы ведь не претендуем на пассажиропотоки МАУ на этих направлениях. Мы готовы привести на эти направления своего пассажира: материнская компания имеет свою систему продаж и своего туроператора. То есть, на внутренних рейсах мы видим в первую очередь иностранных пассажиров, которые принесут валюту. А что получается сегодня? Я вынужден "кормить" иностранные авиакомпании, отдавая им "своего" пассажира на Киев.

Давайте вспомним, как "Atlasjet Украина" начинала полеты в Украину. Поднимите историю запусков, и вы увидите, что на всех первых рейсах "Atlasjet Украина" из Стамбула в Харьков, Львов и Запорожье были иностранные пассажиры. То есть мы привезли нового пассажира, и никто из игроков рынка ничего не потерял, а только выиграл, включая и государство. Так будет и на внутренних маршрутах.

Кроме этих двух рейсов какие еще международные направления компания планирует открывать?

Я не хотел бы конкретизировать наши перспективные планы. Деньги любят тишину, а планы — тем более.

А как насчет планов начать полеты в Минск? Ведь у компании было назначение на полеты в Москву, однако сейчас авиасообщение между Украиной и Россией закрыто.

Если честно, то мы пока об этом не думаем. Сейчас есть определенные планы по расширению направлений, но Минск среди них далеко не на первом месте. При этом я не исключаю, что реализовав хотя бы часть этих планов, мы можем вернуться к рассмотрению возможности полетов в Минск.

Стоит ли Украине рассчитывать на подписание договора о едином авиационном пространстве с ЕС?

Я вам скажу, что Украина нарушила все что можно было нарушить по графикам подготовки соглашения по "открытому небу" с Европой. Мы очень отстаем. Причем это отставание создано искусственно — в том числе "благодаря" смещению с должностей ответственных специалистов Госавиаслужбы, которых бывший ее руководитель Денис Антонюк увольнял, прикрываясь реформированием штата своего ведомства. Сейчас нет тех сотрудников и даже целых отделов, которые готовили документы по "открытому небу", а их полномочия никому не переназначены… Это самый легкий метод заблокировать внедрение "открытого неба".

При каких условиях возможно форсирование соглашения по "открытому небу" с Европой?

Первое — это вернуть прежние полномочия Госавиаслужбе и Министерству инфраструктуры, а второе — вернуть специалистов, которые готовили "открытое небо". Ведь документы по нему готовились на хорошем уровне. По "открытому небу" было куда меньше вопросов, чем по тому же безвизовому режиму…

Пусть об "открытом небе" с Европой мы пока что говорим в гипотетическом ключе. Однако если это случится, какие выгоды получат украинские авиакомпании и, в частности, "Atlasjet Украина"?

Для начала нужно навести порядок в собственном доме, а потом открывать его для других. Да и вообще должен сказать, что "открытое небо" — это не панацея: если у авиакомпании нет направлений и она не может их получить, то тогда "открытое небо" никому не интересно. Я же не могу появиться в Украине неизвестно откуда и улететь неизвестно куда. Я должен иметь нормальные направления, мне не должны ставить палки в колеса.

Более того, в ноябре 2013 года в Вильнюсе был подписан промежуточный протокол, который являлся неотъемлемой частью появления "открытого неба". Протокол гласил, что с 29 марта 2015 года снимаются какие-либо ограничения между Украиной и странами ЕС на количество назначенных перевозчиков и частот: пожалуйста, летайте все! И что? А ничего: протокол не заработал! А ведь ничего не мешало его запустить. Однако первое, что сделал бывший глава Госавиаслужбы, вступив в должность в 2014 году, это попытался заблокировать этот протокол. Более показательного примера не придумаешь.

И все наши попытки в рамках этого протокола получить дополнительные частоты на европейские направления наталкивались на отговорки Госавиаслужбы. О каком "открытом небе" можно говорить?!

А пассажиры? Стоит ли им ждать дешевых билетов с появлением "открытого неба"?

Снижение цены возможно только там, где есть предложение. Однако было бы заблуждением думать, что в случае внедрения "открытого неба" к нам валом повалят европейские лоукост-авиакомпании. А вот для нас "открытое небо" открывает определенные перспективы: тут мы можем посоревноваться и предложить интересную цену на перелет.

"Открытое небо" было запущено в аэропортах "Львов" и "Одесса", но новые авиакомпании туда не пришли. Почему?

Вопрос "открытого неба", а точнее степени свобод, которые определяет "открытое небо", имеет отношение не к аэропортам, а к правам авиакомпаний-нерезидентам.

Давайте перейдем от внешних перспектив к внутренним: когда "Atlasjet Украина" запустит внутренние рейсы?

Говорить о внутренних рейсах рано. Ведь внутренние рейсы — убыточные. Пять-шесть кресел международного рейса должны "подкармливать" внутренние рейсы. Однако при том минимальном количестве международных рейсов, что имеет сейчас компания, мы попросту не имеем экономической возможности запустить внутренние полеты. Для этого нам нужны дополнительные частоты, в первую очередь — из Стамбула в Киев и Одессу.

Тем не менее, компания рано или поздно откроет внутренние рейсы. Рассматривалась ли возможность закупки для таких рейсов украинских среднемагистральных самолетов Ан-148?

Мы рассматривали эту возможность в прошлом году. Предварительно наш инвестор выразил заинтересованность в покупке Ан-148, после чего мы целой делегацией побывали на заводе и провели аудит самолета. Однако при всех своих плюсах Ан-148 не лишен существенных недостатков, первый из которых — завышенная цена. За украинское региональное воздушное судно нельзя платить столько же, сколько за Airbus или Boeing того же класса. Ан-148 отличается хорошими показателями экономичности, однако существенно проигрывает им по вместимости салона. В итоге если взять в совокупности все операционные расходы, то себестоимость одного кресла в Ан-148 оказывается больше.

И если на самолете Airbus на рейсе, скажем, Киев–Львов я сейчас мог бы сделать цену билета с полноценным питанием на уровне 1800 грн, то при использовании Ан-148 пассажирам пришлось бы платить больше. А это, согласитесь, нонсенс.

Ранее в компании говорили о создании хаба, который бы объединил пассажиропотоки из Европы в страны Азии и СНГ. Не отказалась ли "Atlasjet Украина" от этой идеи?

В этом вопросе мы по-прежнему открыты для диалога. Понимаете, хаб — это must have, если говорить об "открытом небе". Нельзя ведь сразу организовать прямые рейсы. Винница, Тернополь, Ивано-Франковск, Черновцы — на чем в них летать, где брать пассажиров? Пассажиропотоки нужно создавать, а делать это легче всего как раз с помощью хаба, где можно объединить потоки и предложить пассажирам конечные предложения по продукту. Поэтому для нас создание хаба в Одессе, во Львове или Киеве — это очень хорошая идея. Да, она ударит по тем ребятам, которые базируются в Борисполе, но бизнес есть бизнес — они должны будут модифицироваться.

Когда дойдет очередь до рейсов из/в Киев, какой столичный аэропорт станет базовым для компании?

Мы решили строить отношения с аэропортом "Киев", который находится в Жулянах. И на это есть свои причины — хотя бы в том, что за последний год аэропорт потерял двух базовых перевозчиков. Согласитесь, было бы глупо не занять эту нишу. Кроме того, мы не хотим смешивать наши пассажиропотоки с пассажиропотоками монопольного украинского авиаперевозчика МАУ в Борисполе.

Более того, мы идем на сближение с аэропортом "Киев" даже несмотря на то, что по техническим параметрам он для нас в перспективе не идеален. Дело в том, что определенная часть флота, которую мы можем привлекать из Турции, состоит из самолетов Airbus 321. А эти лайнеры, к сожалению, не могут эксплуатироваться в Жулянах — проблема в длине полосы аэропорта и взлетном весе этих самолетов. Жертвовать загрузкой? Нецелесообразно. Поэтому мы продолжим эксплуатацию Airbus 320 с использованием всех возможностей коммерческой загрузки этих самолетов.

Мы перешли к аэропортам, поэтому могли бы вы сравнить стоимость услуг в украинских и зарубежных аэропортах?

Услуги аэропортов "Львов", "Харьков" и "Киев" находятся практически на одном уровне. Если же сравнить с аэропортом имени Ататюрка в Стамбуле, то в чем-то он дешевле, а в чем-то обходится на одном уровне с нашими, несмотря на то, что это технологически более сложный и более загруженный аэропорт. Конечно, в идеале аэропортовое обслуживание в Украине должно быть дешевле, чем в Стамбуле, однако наши аэропорты пытаются выжать максимум из каждого рейса. И это, в общем-то, не их вина — таковы нынешние украинские реалии. Ведь в Турции или в Европе депрессивные аэропорты на периферии дотируются государством — тогда как Украина не может себе такого позволить.

Когда авиакомпания только планировала выход на рынок, вы заявляли, что "не будете кормить Коломойского" и станете импортировать авиационный керосин. И как, импортируете?

В принципе, ситуация на рынке такова, что действительно выгоднее импортировать керосин, заплатив все акцизы и сборы. Однако импорт интересен при больших объемах потребления топлива. Мы же сейчас свои потребности почти полностью покрываем за счет турецкого топлива, заправляемого в Стамбуле. На всех рейсах нам почти хватает штатной заправки, а в случае необходимости (в зависимости от загрузки рейса) мы дозаправляемся здесь. Но это не больше 2–3 тонн. И это не тот объем, ради которого нужно начинать импорт.

Конечно, при расширении рейсов мы рано или поздно задумаемся над импортом, и поверьте, когда мне нужно будет оптимизировать затраты, я не стану зависеть от нашего внутреннего топливного монополиста, а найду возможность ввезти керосин.

Помимо топлива что определяет цену билета?

Цену билета определяет себестоимость кресла, а она складывается из многих факторов. В первую очередь это стоимость лизинга воздушного судна и полная страховка самолета, включая не только "железо", но и экипаж, пассажиров и багаж. Далее следуют топливо, отчисление на поддержание техсостояния лайнера, стоимость аэропортовых и навигационных услуг, оплата труда экипажа.

Начальный этап деятельности "Atlasjet Украина" прошел под флагом борьбы с МАУ. Во время судебных разбирательств с этой компанией было заявлено, что "Atlasjet Украина" будет подавать иск в Европейский суд по правам человека. Было ли это сделано?

О, тут интересная ситуация. Как известно, мы проиграли разбирательство в Украине, однако до сих пор не имеем оформленного по всем правилам решения. Предварительно нас уведомили об отказе в пересмотре наших требований и жалоб, однако подтверждающего это документа все еще нет. Как только мы его получим, мы двинемся дальше — в Европейский суд.

Кризис накладывает свои коррективы, и сейчас спрос на авиаперевозки снижается. Ваше видение того, как будет развиваться авиарынок в 2016 году?

Спрос где снижается? Обратите внимание: кризис прошел по всему миру. А где снижается спрос?

Я говорю прежде всего об Украине...

Правильно, он снижается в Украине. Почему? Отсутствие конкурентной среды. Вот и весь ответ. Спрос снижается не потому, что люди не хотят летать. Люди вынуждены сегодня во Львове сесть на машину, пересечь границу, добраться, скажем, до Кракова или улететь самолетом иностранной авиакомпании, например, в Лондон, потому что вариант МАУ по этому маршруту их не устраивает по цене. Хорошо что вскоре появится маршрут из Львова до Лондона через Стамбул от "Atlasjet Украина", который обойдется тысячи на две гривень дешевле, чем киевский прямой рейс МАУ.

Но это капля в море. Если же говорить в целом, то из-за зарегулированности рынка и лоббировании интересов монополиста говорить о росте спроса на пассажирские авиаперевозки в Украине в следующем году не приходится.

А по какому вектору будет идти развитие "Atlasjet Украина" в ближайшем будущем?

То, что вопреки всему случившемуся мы запустили первые рейсы и добиваемся получения новых частот, говорит только об одном — о твердости наших намерений строить и развивать здесь бизнес. В Украину верит наша материнская компания, в Украину верю я сам. И помните, как в той поговорке? "Все, что нас не убивает, делает нас сильнее". Так вот, мы стали сильнее и с оптимизмом смотрим в будущее.

Источник delo.ua