11.02.16 
"Центр Транспортных Стратегий" опросил топ-менеджеров МАУ, "Днеправиа", "Atlasjet Украина" и Yanair, которые имеют опыт в организации внутренних авиаперевозок и спросил, когда украинцы смогут летать внутри страны, и что нужно сделать для улучшения ситуации. 

Начиная после 2012 года, когда пассажиропоток достиг максимума (1,28 млн человек), внутренние рейсы становятся все менее популярными. В результате за три года количество пассажиров на внутренних рейсах сократилось вдвое. Сейчас внутренние авиаперевозки осуществляются между 9 аэропортами, из них ключевыми являются столичные аэропорты, а также воздушные гавани Львова, Одессы, Днепропетровска и Ивано-Франковска.

В соседних странах ситуация немного отличается. Скажем, в Румынии внутренними авиаперевозками занимаются не только румынские авиакомпании TAROM и Blue Air, но и иностранные – Wizz Air и Ryanair. Подобная тенденция наблюдается и в Польше. Примечательно, что в этих странах национальный авиаперевозчик выполняет внутренние рейсы при государственной поддержке. В то же время, частные или иностранные авиакомпании обслуживают внутренние перелеты с целью подвозки дополнительных пассажиров на международные рейсы. При этом в обоих случаях в сотрудничестве с авиаперевозчиками заинтересованы и местные власти, которые создают для них выгодные условия или выплачивают дотации за перевезенных пассажиров.

Мы обратились к нескольким авиакомпаниям, которые имеют опыт внутренних авиаперевозок в Украине либо намерены их развивать. Главными темами беседы стали особенности внутренних авиаперевозок и их дальнейшие перспективы. Если о перспективах звучали разные мнения, то о проблемах мысли топ-менеджеров авиакомпаний во многом совпали. Конечно, украинцы могут летать столько же, сколько и наши соседи, но для этого многое должно изменится.

Как вы оцениваете рынок внутренних авиаперевозок в Украине? Насколько он перспективен?

Сергей Фоменко, вице-президент МАУ по коммерции

Для начала я бы хотел назвать несколько цифр. Например, в 2015 году мы выполнили 2542 внутренних рейса, планировали выполнить 2580 рейсов. Тем не менее, это на 15% больше, чем в 2014 году. На внутренних рейсах мы перевезли 509 тыс. пассажиров. Это чуть меньше, чем планировали (547 тыс. пассажиров). Для сравнения: в 2014 году мы перевезли 448 тыс. пассажиров. Из тех, кого мы перевезли на внутренних украинских рейсах, 340 тыс. пассажиров – это были трансферные пассажиры.

Вклад авиакомпании МАУ в развитие внутренних авиаперевозок огромен. Я думаю, нет сейчас других авиакомпаний, которые бы вкладывали столько денег… Это можно посчитать, если умножить 2542 рейса на количество средств, которое мы потратили на оплату навигации "Украэроруху", на обслуживание в аэропортах, или уплату сборов и налогов. Кроме того, перевозка полумиллиона пассажиров – это достойный вклад в развитие внутренних перевозок.

Наши перспективы – это выполнение до 4 рейсов в день в каждый город, куда мы сможем летать в Украине. На Западе – это Львов и Ивано-Франковск. Нас очень интересуют Черновцы, но здесь без правительственной и государственной поддержки, без реконструкции ВПП и ремонта рулежных дорожек с нашей западной техникой мы туда летать не сможем.

На Востоке – это Днепропетровск, Запорожье, где мы пока боремся за возможность выполнять рейсы. Возможно, когда ситуация стабилизируется, мы рассмотрим город Мариуполь. Харьков, Винница, Одесса, Херсон – это еще одна маршрутная сеть, на которой мы планируем развивать внутренние перевозки.

Ольга Козакова, специалист по маркетингу и рекламе "Днеправиа"

Авиакомпания "Днеправиа" еще в 2005 – 2008 годах в своей программе развития предусмотрела связать центральную часть Украины и столицу с другими регионами, поэтому были открыты ряд авиасообщений из Днепропетровска в Киев, Одессу, Харьков, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород. Параллельно мы разрабатываем туристические направления с учетом конъюнктуры рынка, на основании потребительских предпочтений и возможных взаимовыгодных партнерских программ. Например, "Днеправиа" выполняет зимние авиарейсы в Ивано-Франковск из Киева, Днепропетровска, Харькова, Одессы специально под время активного зимнего туристического сезона на международном горнолыжном курорте "Буковель".

С точки зрения экономики, рынок авиаперевозок не особо перспективен из-за растущих цен на обслуживание в аэропортах, по-прежнему,  высокой стоимости топлива и обслуживание пролета территории, а также снижения уровня доходов пассажиров. Перспектива внутренних авиаперевозок падает без государственной поддержки. Если не будут приняты меры на общегосударственном уровне и не будут внедрены специальные программы поддержки украинских авиаперевозчиков, особых перспектив у этого рынка нет.

Сергей Подгородецкий, генеральный директор авиакомпании "Atlasjet Украина"

Рынок внутренних перевозок – общественно важный, но требует специальной дотационной программы со стороны государства или со стороны авиаперевозчика. В первом случае государство должно выделить необходимые средства, во втором – авиаперевозчик должен это сделать за свои средства, получаемые с доходов от прибыльных международных направлений. Рынок внутренних авиаперевозок перспективный при условии государственного финансирования, но у государства нет средств на организацию прибыльных рейсов.

Ярослав Агафонов, генеральный директор авиакомпании Yanair

Буду краток. Я считаю, что в Украине перспективны только два маршрута. Это Киев – Одесса и Киев – Львов. Других возможностей я пока не вижу.

В прошлом году мы летали по маршруту Киев – Одесса, но были вынуждены прекратить полеты. Сейчас у нас нет внутренних маршрутов. Перспективными являются направления Киев – Одесса и Киев – Львов. 

Что препятствует развитию внутренних авиаперевозок? Что бы вы хотели изменить/улучшить?

Сергей Фоменко, вице-президент МАУ по коммерции

Мы бы хотели, чтобы государство от слов перешло к делу. Чтобы модернизация ВПП Ивано-Франковска, Черновцов, Днепропетровска была произведена. Чтобы в этих аэропортах появилась возможность закупать технику (например, технику, которая позволяет выполнять рейсы в зимнее время). У нас такая страна, что зима наступает на всей территории, а механизмы и автомобили, которые позволяют производить противообледенительную обработку, достаточно дорогие. Это механизмы, без которых безопасно летать в зимнее время невозможно. Устройства внешнего наземного источника питания – это тоже необходимое оборудование, которое в эти аэропорты нужно выделять, если государство действительно всерьез хочет заниматься их развитием.

Разные властные структуры много говорили о том, что для поддержки внутренних авиаперевозок нужно освободить от уплаты НДС на внутренних рейсах авиаперевозчиков, которые в это вкладываются. Пока это осталось словами и ничего по этому поводу не делается. Много раз говорили, что расходы на внутренних рейсах должны базироваться на гривнах, а не на долларах или евро. Внутренние маршруты, которые являются социально значимыми, должны дотироваться государством, чтобы обеспечить их постоянное выполнение, чтобы обеспечить цены, которые ниже себестоимости и более доступны для населения. Ничего не изменилось.

К сожалению, мы вынуждены констатировать, что Государственная авиационная служба (далее – ГАС) не желает работать для поддержки и развития внутренних рейсов. По крайней мере, последнее заявление ГАС, когда они пытались из критериев и правил назначения на перевозки убрать параметры, которые оценивают количество рейсов, выполняемых авиакомпанией внутри Украины. Для нас это выглядит так, как будто ГАС пытается искусственно создать монополию авиакомпании МАУ и сделать так, чтобы МАУ, выполняя такое количество рейсов, оставалась практически единственной и самой большой. Мы говорим ГАС, что им следует сделать так, чтобы у других авиакомпаний была мотивация летать внутри Украины, тогда будет и конкуренция и будет какое-то развитие. Другие авиакомпании могут использовать воздушные суда меньшей емкости или с техническими параметрами, которые смогут летать в старые и слабо модернизированные  аэропорты Украины и все-таки восстанавливать то, что было раньше. Но, судя по всему, под действием лоббистов и некоторых перевозчиков, ГАС попытается идею стимулирования внутренних рейсов похоронить. А мы в МАУ этим заниматься будем. В наш долгосрочный план входит выполнение до 4 рейсов в сутки между аэропортом Борисполь – нашим домом и хабовым центром – и другими городами Украины.

Ольга Козакова, специалист по маркетингу и рекламе "Днеправиа"

"Днеправиа" развивает внутренние перевозки за счет востребованных международных авиасообщений, то есть мы подвозим пассажиров из регионов на другие рейсы. Например, Днепропетровск – Киев – София, Львов – Днепропетровск – Батуми/Тбилиси, Днепропетровск – Ивано-Франковск – Вена/Минск. Соответственно необходимо изменить политику назначения/распределения маршрутов и выдавать перспективные направления преимущественно украинским компаниям. Также необходимо оптимизировать работу и затраты по обслуживанию бортов в аэропортах, что даст возможность авиаперевозчикам снизить стоимость перелетов. Отрасль не может развиваться без диалога, поэтому нужно организовать общий саммит всех участников рынка и обсудить все наболевшие вопросы.

Сергей Подгородецкий, генеральный директор авиакомпании "Atlasjet Украина"

Необходимо либерализовать рынок международных перевозок для украинских авиаперевозчиков. Это повлечет за собой изменения и на внутреннем рынке.

Ярослав Агафонов, генеральный директор авиакомпании Yanair

Нужно отменить НДС. Это ключевой момент. Поскольку у нас внутренние рейсы на 20% дороже международных. НДС увеличивает стоимость всех услуг. Поэтому полететь в Тбилиси стоит дешевле, чем в какой-то украинский аэропорт.

По каким направлениям вы осуществляете внутренние авиаперевозки? Какие направления вы считаете перспективными?

Сергей Фоменко, вице-президент МАУ по коммерции

Киев – Одесса, Львов, Днепропетровск, Харьков, Ивано-Франковск и Запорожье. В наших планах, в зависимости от того, как будет развиваться инфраструктура и платежеспособный спрос, – Херсон, Черновцы, Мариуполь, Винница. Вот эти направления и являются перспективными – и в силу географии Украины и в силу того, что там есть аэропорты и ВПП. Кроме того, при 2-3 рейсах в день мы обеспечиваем стыковку между региональными городами через аэропорт Борисполь. Мы видим, что у нас есть пассажиропоток на маршрутах Львов – Киев – Одесса, Днепропетровск – Киев – Ивано-Франковск и таким образом мы будем выполнять социально значимые задачи.

У нас был опыт социально значимых маршрутов на других направлениях. В свое время мы поднимали рейс Донецк – Львов. Нам удалось перевезти 4800 пассажиров в 2010 году, когда мы открыли этот рейс. Мы не получили никакой государственной поддержки, никаких дотаций, и были вынуждены остановить полеты. В прошлом году мы проводили несколько экспериментов. Мы начали выполнять рейсы Харьков – Одесса и Львов – Одесса. К сожалению, и на этот раз мы не получили государственной поддержки. Мы смогли перевезти 3 тысячи пассажиров между Харьковом и Одессой за летний период, и 2,5 тысячи пассажиров между Львовом и Одессой. По каждому из этих маршрутов наши убытки составили порядка 180 тыс. долларов.

Ольга Козакова, специалист по маркетингу и рекламе "Днеправиа"

"Днеправиа" выполняет регулярные рейсы из Днепропетровска в Киев, Львов, Ивано-Франковск и Одессу. Эти направления мы считаем востребованными.

Сергей Подгородецкий, генеральный директор авиакомпании "Atlasjet Украина"

В настоящее время мы не осуществляем внутренние рейсы, потому что слишком поздно зашли на внутренний рынок. В апреле 2014 года авиакомпания получила сертификат и лицензию на выполнение рейсов, права получили в конце летнего сезона навигации 2015 года, начали полеты в октябре того же года. Государство в лице руководителя Государственной авиационной службы Украины вмешалась в хозяйственную и коммерческую деятельность авиакомпании, чем вызвала пересмотр планов.

Как, по вашему мнению, изменится рынок внутренних авиаперевозок Украины в случае подписания соглашения об "открытом небе" с ЕС?

Сергей Фоменко, вице-президент МАУ по коммерции

Нужно посмотреть на то, как изменился рынок внутренних авиаперевозок в тех странах, которые заключили эти договора. Пока что не видно, того, чтобы немецкие авиаперевозчики летали на внутренних рейсах в Румынии или в Польше, а итальянские авиаперевозчики летали на внутренних рейсах в Испании или Англии. Честный и профессиональный взгляд – никак не изменится. Внутренние перевозки в Украине будут жить своей жизнью, потому что иностранным перевозчикам важно подвозить пассажиров в свои страны и свои узловые аэропорты. У них нет задачи перевозить людей между Киевом и Ивано-Франковском. 

Ольга Козакова, специалист по маркетингу и рекламе "Днеправиа"

Рынок не изменится, поскольку международным авиаперевозчикам экономически не выгодны внутренние авиарейсы в Украине. 

Сергей Подгородецкий, генеральный директор авиакомпании "Atlasjet Украина"

Внутренний рынок авиаперевозок Украины могут изменить только местные авиаперевозчики. Подписание соглашения с ЕС дает преимущества только иностранным авиакомпаниям, и эти преимущества они будут использовать только на международных направлениях. Ни один иностранный перевозчик не будет тратить средства на развитие внутренних перевозок без дотаций от украинского правительства.

Подписание соглашения об "открытом небе" с ЕС сработает в пользу авиаперевозчиков-нерезидентов стран подписантов этого соглашения. С либерализацией в этих странах прав на эксплуатацию международных линий позволит им беспрепятственно осуществлять международные рейсы в Украину согласно своим личных планам без каких-либо обязательств по поддержке общественно важных рейсов в Украине. 

Ярослав Агафонов, генеральный директор авиакомпании Yanair

По моему мнению, ситуация никак не изменится. "Открытое небо" с ЕС отразится, в первую очередь, на международных перевозках. О влиянии на внутреннее авиасообщение пока говорить рано. 

Источник ЦТС   Автор: Николай Засядько