Крылья - авиация в Украине:    Главная | ФОРУМ | Фотогалерея | Видео | Продажа авиатехники
Главная arrow Статьи arrow Статьи - Гражданская авиация arrow Гендиректор аэропорта Борисполь Павел Рябикин: «С МАУ у нас война и дружба одновременно»
Гендиректор аэропорта Борисполь Павел Рябикин: «С МАУ у нас война и дружба одновременно»
03.12.17 
ImageГендиректор  аэропорта  Борисполь  Павел  Рябикин  -  о  планах  развития  «воздушных  ворот»  страны,  строительстве  шести  новых  терминалов  и  о  том,  почему  терминал  F  выгоднее  держать  закрытым

 

Генеральным  директором  ГП  «МА  Борисполь»  Павла  Рябикина  назначили  в  марте  текущего  года.  За  это  время  он  успел  стать  одним  из  главных  героев  скандала  с  авиакомпанией  Ryanair,  попасть  под  критику  министра  инфраструктуры  Владимира  Омеляна  и  заручиться  поддержкой  премьер-министра  Владимира  Гройсмана.  В  интервью  Mind  Павел  Рябикин  рассказал,  каким  он  видит  будущее  предприятия  и  какую  роль  в  этом  отводит  авиакомпании  МАУ.  Почему  аэропорту  выгоднее  держать  терминал  F  закрытым,  чем  передавать  в  концессию,  а  также  -  о  том,  что  даст  предприятию  корпоратизация  и  на  каких  пассажиров  в  аэропорту  рассчитывают  больше  всего.

-  Министр  инфраструктуры  Владимир  Омелян  назвал  одним  из  базовых  обязательств  нового  руководителя  МА  Борисполь  открыть  в  течение  шести  месяцев  терминалы  F  и  В  для  лоукостеров.  Вы  руководите  аэропортом  почти  восемь  месяцев,  но  эти  терминалы  до  сих  пор  закрыты.  Почему?

-  Все  мои  KPI  прописаны  в  моем  контракте.  В  нем  пунктов,  о  которых  говорите  вы,  нет.  Зато  там  указано,  что  я  должен  обеспечить  эффективное  развитие  предприятия.  А  для  Борисполя  сейчас  эффективно  обслуживать  все  авиакомпании  в  терминале  D.  В  этом  терминале  мы  обслуживаем  четыре  компании,  которые  принято  считать  лоукостерами,  и  параллельно  ведем  переговоры  с  еще  пятью  перевозчиками  о  начале  полетов.

Терминал  В  морально  устарел,  а  в  терминале  F  обслуживать  авиакомпании  на  данном  этапе  невыгодно:  эксплуатация  этого  терминала  экономически  целесообразна  при  не  менее  15  рейсах  с  классическим  набором  услуг  (или  30  -  с  «усеченным»,  для  лоукостеров).  Кстати,  чтобы  его  расконсервировать,  нам  нужно  около  100  млн  грн,  что  тоже  довольно  серьезные  затраты  для  предприятия.

В    терминале  F  было  все  необходимое  -  откуда  такая  большая  сумма?

-  Часть  оборудования  из  терминала  F  была  перенесена  в  терминал  D,  и  забрать  его  оттуда  мы  не  можем  -  оно  в  работе.  Поэтому  для  терминала  F  нужно  будет  закупить  новое  оборудование,  смонтировать  его.

Также  там  надо  будет  обновить  системы  вентиляции  и  кондиционирования,  закупить  шаттл-басы,  провести  инженерные  сети.  Чтобы  запустить  в  работу  терминал  F,  кроме  технических  решений,  понадобится  к  тому  же  три-четыре  месяца  для  набора  и  подготовки  дополнительных  сотрудников  -  авиабезопасность,  пограничников,  таможенников.

-    Почему  бы  терминал  F  не  отдать  в  концессию?

-  Для  нас  как  хозяйствующего  субъекта  в  этом  нет  экономического  смысла.  Все  концессионные  платежи  будут  идти  в  государственный  бюджет.  А  терминал  даже  в  законсервированном  виде  приносит  нам  доходы  -  мы  проводим  там  выставки,  мероприятия,  презентации,  тест-драйвы.  В  совокупности  это  нам  дает  около  30  млн  грн  в  год,  что  вполне  окупает  его  содержание.

-  Сколько  в  этом  году  Борисполь  планирует  обслужить  пассажиров? 

-  Ориентировочно  7-8  декабря  у  нас  будет  небольшой  праздник  -  к  нам  прилетит  10-миллионный  пассажир.  Рассчитываем,  что  концу  года  количество  пассажиров,  которые  пройдут  через  аэропорт  Борисполь,  достигнет  отметки  в  10,3  млн  (по  итогам  2016  года  МА  Борисполь  обслужил  8,65  млн  пассажиров).

Введение  безвизового  режима  с  ЕС  ощутимо  повлияло  на  рост  пассажиропотока?

-  Возможно,  безвиз  дал  сильный  прирост  автобусным  перевозчикам,  но  на  нас  это  заметно  не  отразилось.  Темпы  прироста  у  нас  такие  же,  как  и  до  введения  безвиза.  Авиа  -  довольно  дорогой  вид  перевозок,  позволить  себе  заграничные  поездки  могут  лишь  те,  кто  и  раньше  путешествовал,  и  у  них  были  открытые  визы.   

Попасть  в  транзит

Последние  несколько  лет  о  МА  Борисполь  говорят  как  о  хабе.  Когда  официально  оформилось  предложение  развивать  предприятие  как  транзитный  аэропорт?

-  Сразу,  как  только  Украина  стала  независимым  государством.  Тогда  впервые  озвучили  идею  о  том,  что  наша  страна  должна  использовать  свое  географическое  преимущество,  а  Борисполь  следует  развивать  как  хаб.  Упоминания  об  этом  встречаются  в  различных  постановлениях  Кабмина,  Минтранса  (позже  -  МИУ).  Последнее  -  в  июле  2015-го  в  МИУ  подписали  Стратегический  план  развития  государственного  предприятия  «Международный  аэропорт  «Борисполь»  на  2015-2019  годы,  который  утвердил  концепцию  развития  хаба.  Мы  руководствуемся  этим  документом.

Хаб  предполагает  большое  количество  трансферных  пассажиров  и  соответствующую  инфраструктуру  для  этого.  МА  Борисполь  выдерживает  эти  показатели?

-  Доля  трансферных  пассажиров  в  структуре  пассажиропотока  Борисполя  сейчас  около  30%.  Это  хороший  среднестатистический  показатель  для  европейского  хаба.  Но  в  структуре  пассажиропотока  суперуспешных  хабов  таких  пассажиров  около  50%.  Мы  тоже  стремимся  к  этому  показателю,  но  здесь  в  большей  мере  все  будет  зависеть  от  базового  перевозчика  .

В  чем  наша  сложность?  Основная  -  в  терминале  D.  При  его  строительстве  за  основу  взяли  проект  терминала,  который  не  предусматривал  как  таковой  трансферной  технологии,  и  ее  пришлось  дорабатывать  уже  после  возведения  объекта.  В  частности,  в  нем  не  было  раздельных  секторов  для  обслуживания  пассажиров  внутренних  и  международных  рейсов,  он  растянут  по  осевым  расстояниям,  что  увеличивает  время,  необходимое  для  пересадки  пассажиров.  Тем  не  менее  пока  мы  успеваем  обеспечивать  трансфер  за  час,  и  это  на  самом  деле  хороший  европейский  показатель.  Но  хотелось  бы  выйти  на  такое  же  время,  как  в  аэропортах  Вены  (Vienna  International  Airport)  и  Цюриха  (Zurich  Airport)  -  там  пересадка  занимает  35-45  минут.

Терминал  F  вписывается  в  хабовую  концепцию  аэропорта?

-  В  краткосрочной  перспективе,  когда  это  будет  экономически  целесообразно,  мы  будем  его  использовать  для  чартерных  линий  и  для  регулярных  рейсов  point  to  point.  В  долгосрочной  перспективе  терминал  F,  как  и  терминал  В,  может  попасть  в  пятно  застройки  Это  необходимо,  чтобы  аэропорт  мог  развиваться.

Концепция  развития  Борисполя  предполагает  строительство  шести  новых  терминалов  и  реконструкцию  второй  ВПП.  Но  это  будет  поэтапное  строительство  -  браться  за  новые  объекты  инфраструктуры  мы  будем  по  мере  роста  пассажиропотока.  В  планах  реализовать  весь  проект  к  2045  году,  но  все  может  корректироваться.   

Большие  планы

На  какой  пассажиропоток  Борисполь  планирует  выйти  к  2045  году?

-  Если  аэропорт  будет  развиваться  с  такой  динамикой,  как  сейчас,  то  на  протяжении  пяти  лет  мы  достигнем  пика  в  25  млн  пассажиров  в  год.  (Из  которых  около  40%  составят  трансферные  пассажиры,  согласно  прогнозу  Aeroport  Consulting  Vienna,  ACV,  которая  консультирует  Борисполь  по  стратегии  развития.  -  Mind).  Для  этого  необходимо  эксплуатировать  две  взлетные  полосы.

Мы  изучали  опыт  аэропорта  Хитроу  (London  Heathrow  Airport),  где  две  ВПП  дают  100  млн  пассажиров  год.  Но  в  Хитроу  в  основном  летают  дальнемагистральные  самолеты  вместимостью  на  350  человек  и  больше,  у  нас  -  среднемагистральные  (на  180-200  человек),  поэтому  наличие  двух  ВПП  даст  нам  возможность  обслуживать  в  2045  году  около  50  млн  пассажиров  в  год.

Как  рассчитывали  показатель  в  50  млн  пассажиров?

-  Еще  мы  учитывали  так  называемый  отложенный  спрос  на  перелеты.  Сейчас  на  одного  жителя  Украины  приходится  0,9  полета  в  год  (коэффициент  мобильности  населения),  а  средний  показатель  географически  близких  к  нам  стран  -  Польши,  Финляндии  и  стран  Прибалтики  -  2,5-3,5.  И  мы  полагаем,  что  со  временем  в  Украине  будут  примерно  такие  же  цифры.  Для  сравнения:  самый  высокий  коэффициент  мобильности  пассажиров  -  в  Великобритании,  там  на  одного  жителя  Соединенного  Королевства  приходится  восемь  полетов  в  год.

Также  мы  анализировали  и  принимали  в  расчеты  планы  нашего  базового  перевозчика  -  МАУ  -  по  развитию  трансферных  перевозок  и  наращиванию  флота.  К  2025  году  авиакомпания  планирует  удвоить  количество  ВС  (сейчас  во  флоте  МАУ  40  самолетов.  -  Mind).

За  какого  трансферного  пассажира  и  как  планирует  конкурировать  аэропорт?

-  Сейчас  нашими  конкурентами  являются  другие  хабовые  аэропорты  Восточной  Европы  (Стамбул,  Франкфурт,  система  аэропортов  Москвы,  в  некоторой  мере  -  Варшава  и  Минск).

Географическое  положение  Борисполя  дает  нам  возможность  конкурировать  за  пассажира,  летящего  между  Европой  и  Азией,  а  также  в/из  стран  Африки.  Сегодня  из  Китая  в  Европу  путешествуют  50  млн  туристов.  Глобализация  и  повышение  мобильности  населения  стимулируют  авиаперевозки.  По  прогнозам  IATA  (Международная  ассоциация  воздушного  транспорта.  -  Mind),  в  ближайшие  20  лет  объем  мировых  авиаперевозок  вырастет  вдвое  (до  7,2  млрд  человек.  -  Mind),  а  основной  рост  придется  на  Азиатский  регион  и  Африку.

Найти  бюджет

Сколько  нужно  денег  для  реализации  всех  инфраструктурных  проектов  в  Борисполе?

-  Наша  концепция  -  это  своего  рода  дорожная  карта,  которую  мы  будем  корректировать  по  мере  развития,  поэтому  общую  сумму  я  не  назову.  Но  первый  этап  развития  обойдется  аэропорту  в  10  млрд  грн,  к  его  воплощению  мы  уже  приступили.

Наша  приоритетная  задача  -  увеличение  пропускной  способности  терминала  D.  Сейчас  одновременно  можем  обслуживать  22  самолето-вылета  в  час  и  примерно  3000  пассажиров  в  час.  Скоро  понадобится  больше.  Для  этого  нужно  расширить  количество  выходов  на  посадку,  мощности  багажного  отделения,  зоны  прохождения  контроля  для  трансферных  пассажиров,  расширить  галерею  на  шесть  аэромостов.  Также  нам  нужны  дополнительные  места  стоянок,  новые  парковочные  места,  реконструкция  второй  взлетно-посадочной  полосы.

На  сколько  лет  рассчитан  этот  этап?

-  Чтобы  не  замедлить  развитие,  важно  все  успеть  сделать  в  течение  пяти  лет.  К  2022  году  флот  украинских  перевозчиков  составит  около  110  самолетов  против  сегодняшних  условно  50.  Соответственно,  мы  должны  быть  инфраструктурно  готовы  обслужить  такое  количество  флота.

За  чьи  деньги  Борисполь  планирует  реализовывать  инфраструктурные  планы?

-  Если  бы  аэропорт,  к  примеру,  на  пять  лет  освободили  от  уплаты  дивидендов,  которые  он  платит  государству,  то  все  инфраструктурные  объекты,  за  исключением  реконструкции  второй  ВПП,  можно  было  бы  профинансировать  из  собственных  доходов  предприятия  без  привлечения  кредитов. 

-  В  эти  пять  лет  вписывается  погашение  кредита  Японскому  банку,  который  аэропорт  брал  в  2005  году  для  развития  инфраструктуры?

-Кредит  в  Японском  банке  мы  брали  на  30  лет,  и  по  условиям  договора,  досрочное  погашение  не  предусматривается.  Это  очень  выгодный  кредит  -  под  1,5%  годовых.  Таких  ставок  сейчас  не  найти,  и  мы  его  без  труда  обслуживаем.

Война  и  дружба

МАУ  -  базовый  перевозчик  Борисполя,  который  дает  аэропорту  около  60%  пассажиропотока.  Что  обещает  аэропорту  авиакомпания?

-  Кроме  увеличения  флота  и  наращивания  пассажиропотока,  авиакомпания  будет  развивать  трансферные  перевозки.  Сейчас  доля  трансферных  пассажиров  в  общей  структуре  МАУ  достигла  50%.  Думаем,  что  такое  соотношение  будет  сохраняться  и  в  дальнейшем.

Кто  еще,  кроме  МАУ,  дает  аэропорту  трансферных  пассажиров?

-  В  основном  это  те  авиакомпании,  которые  работают  с  МАУ  в  рамках  код-шеринговых  соглашений  -  это  KLM,  AirFrance,  Lot  и  пр.  Но  это  совсем  незначительные  объемы  -  2-3%  в  общей  структуре  нашего  пассажиропотока.

Есть  другие  авиакомпании,  которые  заметны  на  фоне  МАУ,  но  они  не  дают  намтрансферных  пассажиров.

 

Борисполь  готов  к  тому,  чтобы  принять  еще  одного  базового  перевозчика?

-  Мы  готовы  принять  любое  количество  авиакомпаний  в  соответствии  с  нашими  инфраструктурными  возможностями.  Но  если  посмотрим  на  реализацию  стратегии  развития  хабов  в  других  городах  Европы  -  там  существуют  только  монохабы,  то  есть  у  аэропорта  один  базовый  перевозчик.

Аэропорт  мониторит  финансовую  надежность  МАУ,  ведь  она  -  основной  кормилец  предприятия?

-  МАУ  -  наш  основной  партнер.  Благополучие  аэропорта  и  авиакомпании  зависит  от  созданного  формата  взаимоотношений,  мы  не  меньше  заинтересованы  в  стабильном  перевозчике,  чем  перевозчик  заинтересован  в  удобной  инфраструктуре  в  аэропорту.  Так  что  это  ежедневный  поиск  компромиссов,  война  и  дружба  одновременно.  Так  происходит  во  всех  аэропортах.

Помните  историю,  когда  Lufthansa  заявила,  что  будет  развивать  аэропорт  Мюнхен  при  условии,  что  ей  отдадут  в  этом  аэропорту  второй  терминал  в  управление?  Это  был  громкий  скандал,  но  в  итоге  выиграли  все:  Lufthansa  получила  терминал,  а  аэропорт  -  значительный  прирост  пассажиров.

Но  есть  и  другая  история  -  в  начале  2000-х  аэропорт  Цюрих  вложил  большой  объем  инвестиций  в  собственное  развитие.  И  когда  почти  вся  инфраструктура  была  построена,  Swissair  -  базовый  перевозчик  -  неожиданно  обанкротился.  У  аэропорта  был  резкий  провал  по  пассажиропотоку  и  несколько  кризисных  лет  после.  Так  что  здесь  невозможно  давать  100%-е  гарантии.

Аренда  и  другие  хлопоты

-  Вы  поддерживаете  идею  корпоратизации  и  передачу  аэропорта  Борисполь  в  концессию?

-  Корпоратизация  с  последующей  передачей  в  концессию  -  это  бег  в  противоположные  стороны.  Концессионеру,  который  берет  весь  комплекс  в  управление,  нужна  максимальная  централизация.  Корпоратизация,  наоборот,  этого  не  предполагает.  Если  говорить  только  о  корпоратизации  без  последующей  передачи  в  концессию  -  то  есть  это  будет  госкомпания,  то  предприятие  сможет  увеличить  эффективность  работы,  будет  более  гибким  в  принятии  оперативных  решений.

Каких,  например?

-  Приведу  самый  простой  пример  -  нам  нужно  открыть  в  зоне  вылета  кассу  для  авиакомпаний.  Для  того  чтобы  отдать  в  аренду  площадь,  мы  должны  провести  процедуру  передачи  в  аренду  через  ФГИ,  что  в  лучшем  случае  занимает  три  месяца.  Однако  аренда  помещения  на  конкурс  подается  без  функционального  назначения,  и,  кроме  авиакомпаний,  на  аукцион  приходят  торговцы  кофе  и  шаурмой.  Они  заторговываются  до  запредельных  сумм  -  последний  раз  цена  достигла  450  000  гривен  в  месяц  за  3,5  кв.  метра.  Но  такую  цену  уже  торговцы  кофе  не  смогли  отбить,  и  они  побежали  на  рынок,  пытаясь  перепродать  это  право  аренды  кому-нибудь.  В  конечном  итоге  к  нам  никто  не  приходит  на  подписание  договора  аренды,  финансовое  обеспечение  при  этом  отсутствует,  поэтому  три  месяца  работы  сорваны,  кассы  для  авиакомпании  нет,  а  помещение  пустует...  Таких  случаев  очень  много.

У  аэропорта  Борисполь  есть  гостиница  -  рассматривали  вариант  передать  ее  в  концессию  или  в  аренду?

-  А    зачем?  Она  неплохо  загружена  и  приносит  нам  доходы  (по  итогам  прошлого  года  -  67  млн  грн).  Конечно,  хотелось  бы  ее  обновить  -  ведь  ее  строили  еще  в  1960-х  годах,  но  мы  не  будем  этого  делать.  В  гостинице  будет  обустроен  офис  для  наших  сотрудников.  Когда  начнется  строительство  новых  терминалов,  под  застройку  попадет  наш  главный  офис  и  нам  нужно  будет  переезжать.

То  есть  своей  гостиницы  у  аэропорта  не  будет?

-  Мы  рассчитываем,  что  на  территории  аэропорта  будет  новая  и  современная  гостиница  -  предусмотрели  для  нее  место.  Но  на  каких  условиях  она  будет  строиться,  не  знаю.  Лично  я  считаю,  что  строительством  и  управлением  гостиницей  должен  заниматься  профильный  сетевой  гостиничный  оператор.  Аэропорт  для  этого  должен  предоставить  инфраструктуру  и  безопасность,  а  взамен  получать  определенный  процент  с  валового  оборота  -  для  гостиницы  обычно  это  10-15%.  Это  общемировая  практика.

Планируете  развивать  VIP-зал?

-  Мы  уже  там  делаем  ремонт  -  увеличим  пропускную  способность  нашего  VIP-лаунжа.  В  новой  галерее  предусмотрен  модуль  по  расширению,  что  также  позволит  увеличить  его  площадь.

В  МА  Борисполь  нужна  электричка?

Я  не  уверен  насчет  электрички,  но  рельсовый  транспорт  --  нужен.  Уже  сейчас  в  пиковые  утренние  и  вечерние  часы  на  подъездах  к  аэропорту  довольно  плотный  трафик,  и  с  увеличением  пассажиропотока  эта  проблема  будет  только  усугубляться.  В  проекте  развития  аэропорта  мы  указали,  где  должен  пройти  рельсовый  транспорт.  Но  каким  он  будет  -  решать  не  нам.  Лично  мне  кажется,  что  tram-train  (поезд-трамвай)  был  бы  оптимальным  решением  -  это  проще  и  дешевле,  чем  строительство  и  запуск  метро  либо  электрички.

ImageImageImage 

Источник Mind
 

 



Добавьте статью в закладки
Facebook! Twitter


 

Добавить комментарий



hiat.gif

zodiac.jpg

 

Крайнее в разделе