20.04.07 
¬.„≈–Ќќ¬. (бывший пилот Ц  ¬— “уЦ134, 16 000 час.налЄта)

–ј——Ћ≈ƒќ¬јЌ»≈ «ј¬≈–Ў≈Ќќ, ј ¬ќѕ–ќ—џ ќ—“јЋ»—№–ј——Ћ≈ƒќ¬јЌ»≈ «ј¬≈–Ў≈Ќќ, ј ¬ќѕ–ќ—џ ќ—“јЋ»—№
(к событию под ƒонецком).

¬ середине феврал€ через —ћ», включа€ сеть »нтернет, прошла информаци€ о завершении расследовани€ причин и обсто€тельств авиакатастрофы “у-154 под ƒонецком.
–асследование проводила специальна€ комисси€ ћежгосударственного јвиакомитета (“  ћј ) с привлечением специалистов и экспертов некоторых профильных научных учреждений, с использованием математическо-компьютерного моделировани€ и др.
—ловом, расследование было обсто€тельным и всесторонним.

ѕо неофициальной пока версии, но оглашЄнной как-то через —ћ»: Упричиной гибели 170-ти находившихс€ на борту человек ћј  признаЄт неправильные действи€ экипажаУ!!, что равносильно вердикту прис€жных Ц виновен!

ѕобойтесь Ѕога!  омисси€ по расследованию с привлечением сотен специалистов, при наличии современной вычислительной техники, в течение 6-ти мес€цев анализировала и оценивала те же проблемы полЄта, на решение которых экипажу отведено было не более 3-х минут, а на критическом этапе развити€ событийЦвсего около30 сек.(!!!), и всЄ это в обстановке, стремительно ухудшающейс€ до экстремальной.  стати, и в количественном отношении экипаж имел несравненно меньше нужной информации, чем вы€влено в процессе расследовани€.

јвтор сего, впрочем, не утверждает и даже с самого начала не предполагал, что решени€ и действи€ экипажа были безошибочно правильными.

—уть моих (и не только) расхождений с выводами комиссии состоит в том, что те самые Унеправильные действи€ экипажаУ были во многом следствием некоего стечени€ неблагопри€тно-опасных условий и обсто€тельств, с чем экипаж не смог справитьс€.

—огласитесь - это ведь совершенно ина€ оценкаЕ

—праведливости ради отметим, что в официальной Финформации технической комиссии по результатам расследовани€ катастрофыФ, приведЄнной выше формулировки нет, и в целом документ составлен в сдержанно-деловом тоне.

ќднако бесспорно, что та первична€ информаци€, так или иначе Увытекалаї из недр комиссии, а кто еЄ и как интерпретировал - это уже другое дело.

—пор о формулировке Ц далеко не схоластичный: за сим Ц „есть и ƒостоинство причастных к предмету спора. ѕомним Ц Услово ранит У.

¬спомним и библейское (всегда уместное в жизни) Ц Уне суди (сам), да не судим будешьУ, что вовсе не исключает анализа и оценки (качественных, а не поверхностных, в чЄм мы последнее врем€ поднаторели, всЄ ища какую-то ФправдуУ с об€зательной переоценкой прошлого, которое само по себе (по определению) безвозвратно и неизменно, а порождено оно было более УдревнимУ (предшествующим) прошлым и комплексами уже своих обсто€тельств.

ѕрименительно к нашему событию также можно сказать, что у него была сво€ истори€, сво€ предыстори€ и свой комплекс условий и обсто€тельств. ¬ первую очередь, естественно, нас интересуют те опасности, что сопричастны к трагедии.

’от€ данный материал, в первую очередь, предназначен дл€ авиационных специалистов, обеспечивающих безопасность полЄтов, здесь он будет расширен в обзорно-информативном плане, чтобы быть пон€тым простої люб€щим друзь€м авиацииУ. Ѕезусловно, кому-то это покажетс€ излишним, а кому-то Ц недостаточным, в чЄм не обессудьте (не судите строго).

ѕо степени опасности на первый план, несомненно, надо поставить грозовой фронт.

јтмосферный (грозовой) фронт представл€ет собой гр€ду, скажем так, очагов агрессии и их сли€ний. ќбразно его можно представить в виде горного хребта Ц с €вно выраженными вершинами вперемежку с ущель€ми и относительно широкими долинами между ними.

“.е., как правило, фронт не представл€ет собой сплошного сли€ни€ очагов агрессии. »менно наличие на фронте Ђпросветовї (долин) и даЄт возможность совершать полЄты в Ђзонах грозовой де€тельностиї.  оличество таких полЄтов в мире за сутки исчисл€етс€ тыс€чами.

ѕолЄт в Ђзоне грозовой де€тельностиї вовсе не означает пр€мого столкновени€ или соприкосновени€ с очагами агрессии (от сего, как говоритс€ Ц Ѕоже упаси!). Ѕолее того, между самолЄтом и очагом агрессии предусмотрены значительные дистанции, обеспечивающие безопасность полЄта.

¬ длину такие фронты простираютс€ на сотни и тыс€чи километров, в ширину Ц от нескольких дес€тков до 100-150 км (речь об опасной зоне).

Ђќчаги агрессииї представл€ют собой отдельные кучево-дождевые облака с грозовой де€тельностью или их сли€ни€. ѕо своим размерам отдельное облако вр€д ли намного превышает размеры 10х10 км. ѕо своей структуре, по степени развити€, по характеру про€влений каждое облако неоднородно даже в самом себе. ѕо высоте такой очаг, в фазе максимального развити€, чаще всего ограничиваетс€ тропопаузой Ц 10-11 км, но не редки случаи и развити€ в стратосферу Ц до 12-13 и более км (всЄ это дл€ наших широт).

–азвитие облака вверх идЄт за счЄт подъЄма более тЄплого, по сравнению с окружающим, воздуха, который и в последующем (при расширении) не успевает охладитьс€ до температуры окружающей среды. ѕрисутствует здесь и принудительное вытеснение более тЄплого воздуха холодным, ниспадающим вниз. ¬сЄ это создаЄт потоки воздуха в вертикальной плоскости, доход€щие до 30-40 м/с, что в свою очередь порождает различные завихрени€ и горизонтальные потоки. ¬се эти аномалии и диспропорции в облаке сопровождаютс€ неупор€доченным движением и Ђростом напр€жени€ї (в т.ч. электрического). ≈стественно, каждой стадии развити€ наших очагов агрессии присущ свой уровень Ђхаоса и силыї.

ќднако под развитием надо понимать не только Ђростї, но и Ђразрушениеї (как какую-то стадию), что может одновременно существовать по фронту. ј если учесть ещЄ и горизонтальные перемещени€ очагов фронта относительно земной поверхности, то представить его реальные очертани€ на перспективу (спрогнозировать) Ц невозможно.

»так, опасность полЄта в грозовом облаке (нашем очаге агрессии) заключаетс€ в большой веро€тности поражений электрическими разр€дами (молни€ми) с непредсказуемым финалом, вплоть до пожара, взрыва и т.п., но не менее опасна и сильна€ турбулентность, в результате которой возможна деформаци€, а то и полное разрушение конструкции самолЄта.

 роме того, существенные изменени€ воздушных потоков, как по скорости, так и по направлению сопровождаютс€ резким изменением аэродинамических характеристик Ц вплоть до самопроизвольного выхода самолЄта в опасный режим полЄта (за пределы допустимого Ц в режим сваливани€).

¬се опасности, как видим, св€заны не с фронтом, как таковым, а с отдельными очагами агрессии, которые подлежат обходу, что неукоснительно и выполн€етс€. ѕричЄм, надо подчеркнуть, каких-то ограничений по удалЄнности отклонений от маршрутов полЄта не существует.

“ехнологически определение очагов агрессии и выбор путей обхода обеспечиваетс€ техническим оборудованием самолЄта (при помощи автономного самолЄтного локатора).

„то же касаетс€ фронта, то во всей своей совокупности он, как система очагов агрессии, значительно ограничивает возможности манЄвра при обходе, как по горизонтали, так и по вертикали.

¬ этом отношении наш ƒонецкий фронт ничем не отличалс€ от иных, но имел и свои особенности.

¬о-первых, верхн€€ граница фронта была более 12 км, что вынудило экипаж к выводу самолЄта на высоты, близкие к предельным; а это привело к дальнейшему ограничению возможностей: с высотой значительно уменьшаетс€, как сама располагаема€ т€га двигателей, так и еЄ запасы сверх-потребностей на преодоление лобового аэродинамического сопротивлени€. ≈сли у земной поверхности располагаема€ т€га двигателей (на номинальном режиме) равна 27,1т, то на высоте 11 км Ц уже близко 8,5т, а на 12 Цти км высоты- 7,4т; что же касаетс€ запасов сверх минимально- необходимой т€ги (при скорост€х полЄта наивыгоднейших), то на Ќ=11км они будут равны 2,3т, а на Ќ=12 км Ц около 1т.

≈сли же мы допустим отклонени€ по скорости от наивыгоднейшей в ту или иную сторону, то наши запасы по т€ге ещЄ более уменьшатс€ : при скорост€х полЄта ниже 795 км/ч (ист) и 425 км/ч (пр) на Ќ=12 км в услови€х ћ—ј мы получим уже дефицит (недостаток) т€ги, что приведЄт к необратимой потере скорости, о чЄм говорилось в предыдущей моей статье Ђѕо следам некоторых лЄтных происшествий (включа€ событие под ƒонецком)ї, распространЄнной через »нтернет в окт€бре мес€це (именно в св€зи с событием под ƒонецком).

“ут необходимо добавить ещЄ: существенное вли€ние на величину располагаемой т€ги (следовательно, и еЄ запасов) оказывает и температурный режим атмосферы, определ€емый по отклонени€м температур воздуха от заложенных в ћеждународной —тандартной јтмосфере (ћ—ј): возможные потери от превышени€ температур будут около 0,5 Ц 1 % на 1градус температуры. ¬ данном случае суть не в точности определени€, а в том, что даже незначительные отклонени€ температур от ћ—ј (в сторону превышени€) ещЄ более ограничивали возможности.

’от€ в информации “  ћј  отмечаетс€, что температурный режим атмосферы был близок к услови€м ћ—ј, наличие мощного выноса теплого воздуха в верхние слои тропосферы (о чЄм свидетельствует и градонаполненна€ вершина очага, с которой столкнулс€ экипаж) позвол€ет предположить о наличии локальных аномальных зон, где температуры были много выше стандартной.

—ледующий фактор, повли€вший на ход событий под ƒонецком, это наличие сильной турбулентности вне очагов агрессии, но в св€зи с фронтом. “ака€ турбулентность на больших высотах, как правило, св€зана с фронтами, но это совсем не означает, что турбулентность об€зательна дл€ любого фронта, тем более-сильна€.

 асательно нашего событи€, мы будем рассматривать турбулентность под ракурсом еЄ вли€ни€ на изменение аэродинамических характеристик. ¬ упрощЄнном виде: турбулентность порождаетс€ чередой вертикальных потоков разной силы на пути следовани€ самолЄта. ѕересечение самолЄтом вертикального потока сопровождаетс€, естественно, увеличением угла атаки: в зависимости от скоростей полЄта при вертикальном потоке со скоростью10 м/сек угол атаки увеличитс€ на 2-3 градуса (в среднем Ц на 2,5 град.). ј с изменением угла атаки измен€тс€ и коэффициенты основных аэродинамических сил и, как следствие, величины самих аэродинамических сил - в сторону увеличени€. ¬ упрощЄнном виде: изменение сил будет пропорционально изменению перегрузки.

≈сли приросту угла атаки и коэффициента подъЄмной силы придаЄтс€ значение, как вли€ющим на изменени€ запасов по устойчивости (приближени€ к сваливанию), то приросту сил лобового сопротивлени€ внимани€ удел€етс€ мало. Ќо, как знаем, одна лишь ложка дЄгт€ портит бочку мЄда: под ƒонецком именно прирост сил лобового сопротивлени€ от наличи€ турбулентности мог оказатьс€ последней каплей, приведшей к срыву.

≈сли при единичном вертикальном порыве самолЄт вышел на перегрузку 1,3 ед, то и сила лобового сопротивлени€ на этот момент увеличитс€ в 1,3 раза. ≈стественно, возрастЄт и средн€€ величина силы лобового сопротивлени€, а чем интенсивнее будет турбулентность по частоте чередований, тем более будет прирастать сила лобового аэродинамического сопротивлени€, приближа€сь к средней величине между максимумом и нормой.

ѕрименительно к событию под ƒонецком Ц это будет выгл€деть так: на скорости полЄта 420 км/час (приборной.), что соответствует скорости истинной 790 км/час и ћ = 0,74 , сила лобового сопротивлени€ будет около 7,5 т (уже на 0,1 т хуже располагаемой !?). ѕри турбулентности, вызывающей перегрузку 1,3 ед, максимальный прирост силы лобового сопротивлени€ составит 2,25 т, (с 7,5 т до 9,75 т Ц при наличии располагаемой т€ги всего в 7,4 т). ѕри этом, подчеркнЄм Ц это правомерно в отношении только моментных изменений сил лобового сопротивлени€, выраженные как следствие моментной перегрузки.

—уть показанного Ц не в количественной оценке (хот€ЕвсЄ познаЄтс€ в сравнении), а в нашем осознании негативного характера воздействи€ на развитие ситуации.

ќднако, все эти услови€ и обсто€тельства, сами по себе и даже в комплексе, не были главенствующими при развитии событи€; они только подталкивали к этому, уреза€ возможности выбора альтернативных решений.

√лавной причиной трагедии €вл€етс€ потер€ скорости полЄта до опасной, (подчЄркиваю) применительно к текущим услови€м полЄта.

“еоретически, что изложено и в –ЋЁ “у-154, сваливание самолЄта (здесь и далее Ц с полЄтной массой 90 т) происходит на скорости индикаторной 290 км/ч.“.о. на Ќ = 12 км скорость сваливани€ должна быть 575 км/ч (истин.) и 305 км/ч (приборн.), ћ=0,54.

— учЄтом обеспечени€ 30-ти % запасов минимально-допустима€ скорость у земли будет 380 км/ч (приборн.).

Ќа высоте 12 км по расчЄту запасов (в 30 % ) от коэффициента подъЄмной силы (макс.) получим минимально-допустимые скорости : 685 км/ч (ист), 360 км/ч (приборн.) и ћ= 0,65.

≈сли в расчЄт брать 30 % запасы от скорости, то получим: 750 км/ч (ист.), 400 км/ч (приборн.) и ћ=0,71 (уже другие значени€).

≈стественно, это разночтение мы приведЄм к варианту большего обеспечени€ безопасности полЄтов, т.е. пределы допустимого должны брать не менее 400 км/ч по прибору ( 750 км/ч Цист., и ћ = 0,71) Ц пределы ниже допущенных экипажем.

 ак это определено –ЋЁ “у Ц 154, судить не берусь. ¬ кратком ознакомлении с ним (и с Уаэродинамикой “у Ц 154Ф) минимально-допустима€ скорость вроде бы определ€етс€ через сигнализатор ј”ј—ѕ при скорости на 17 % больше скорости срыва (думаетс€ Ц уже с учЄтом перегрузки). “оже хороший путь. Ќо как быть с предварительной оценкой? ∆дать, пока Ђжареный петух клюнетї? (и он Ђклюнулї).

≈сли расчЄты вести с этих позиций, то сигнализаци€ должна была бы сработать на скорости 425 км/ч (приборн.), около 800 км/ч (истин.) и ћ Ц 0,755 (а она молчала).

ќднако, исход€ из кабинных записей (полученных через »нтернет), Ђсваливаниеї произошло сразу же после зан€ти€ эшелона на скорости 420 км/ч (приборной) (по информации “  ћј ).

11 : 34 : 54 Ц зан€ли 390 (  ¬— )

11 : 35 : 05 Ц снижаемс€ ( уже падение )

11 : 35 : 16 Ц сигнал ј”ј—ѕ , и в последующие 23 сек ещЄ 4 сигнала.

—валивание произошло не более чем за 11 сек, без сигнализации !, чего не было и в наборе.

Ѕезусловно,  ¬— был неправ, допустив падение скорости до 420 км/ч (приборн.), ноЕ уход вверх от Ђболтанкиї был оправдан, т.к. на 11 600 м дважды срабатывал тот самый сигнализатор ј”ј—ѕ (что не предвещало чего-то хорошего). Ќо стремление скорее покинуть опасную зону, с вертикальными скорост€ми 8-10 м/с, непременно вело к падению скорости.

¬озникает вопрос: до каких пределов допустимо было падение скорости?

“о, что ј”ј—ѕ не сработал на скорости 425 км/ч, вполне объ€снимо, т.к. не было порыва и перегрузки в тот момент, следовательно, и скорость сваливани€ (дл€ ј”ј—ѕ) будет меньше, и значительно. ¬от то, что он не сработал вплоть до того момента, когда процесс сваливани€ уже развилс€ - это вопрос, требующий немедленного разрешени€.

≈сли же мы сравним наши расчЄтные величины (минимально-допустимые), то 420 км/ч больше, чем 400 км/ч, т.е. запасы теоретически ещЄ оставались ??.

» вот тут-то стоит вспомнить (из статьи Ђѕо следам некоторых лЄтных происшествийї - на основании –ЋЁ “у Ц 134), что у земной поверхности критический угол атаки равен 19 град. и максимальный коэффициент подъЄмной силы (соответствующий этому углу) равен 1,35.

ЌоЕ при испытани€х самолЄта на высоте около 8 км Ђсваливание самолЄтаї происходило с углами 14 Ц 15 град. при коэффициенте 1,05. јэродинамики объ€сн€ют все странности вли€нием сжимаемости через ћ Ц полЄта, но кака€ тут сжимаемость, если на скорости сваливани€ 220 Ц 230 км/ч (приборн.) ћ = 0,3.

Ќе проще ли это св€зать с высотой; тогда дл€ Ќ = 12 дл€ “у Ц 134 угол практически уменьшитс€ ещЄ на 2 Ц 2,5 град Ц до 12 град (только от изменений характеристик воздуха с высотой, и без вли€ни€ скоростей.

ѕагубное вли€ние выбора, относительно малых скоростей полЄта в сочетании с большими высотами, хорошо просматриваетс€ по сравнительным характеристикам полЄта:

“уЦ134ј, 47 т, Ќ = 11 км, ћ—ј

Ѕазово - исходные (расчЄтные) данные по сваливанию:

 фц подъЄмной силы (далее  ѕ—) = 0,93 (а у земли = 1,35)

”гол атаки критич. (далее ”ј  р) ок. 13 град. (а на высоте 0 км = 19 град.).

»зменени€ по углу атаки (в среднем) Ц по 0,5 град. на км высоты.

—корость сваливани€ (приб / ист./ ћ) = 310 / 555 / 0,52 (у земли = 250/)

—корость свал. при перегрузке в 1,5 ед. = 380 / 680 / 0,64.

»зменени€ скоростей сваливани€ (приб.)

с высотой от 0 до 11 км с 250 до 310 км/ч (по 5 км/ч на 1 км выс.)

—корость безопасна€ (1,3 скорости сваливани€) = 410 /725 / 0,68

«апасы: по скорости («п—) Ц 30 % ,

по перегрузке («пѕ) Ц 1,69 ед.

“€га располагаема€ = 3,15 т (2,9 т- при ћ—ј +10 град.).

“€га необходима€ (сопрот.) = 3,6 т (3,8 т - при турбул.).

»збыток (») или недостаток (Ќ) т€ги Ќ = 0,45 т (Ќ = 0,9 т при ћ—ј +10 град. и

турбулентности).

—корость наивыгодн.= 460 / 800 / 0,76.

«апасы: по скорости («п—) = 44,1 %,

по перегрузке («пѕ) = 2,1 ед.

“€га располагаема€ = 3,15 т (2,9 - при ћ—ј + 10град.).

“€га необходима€ (сопрот.) = 3,05 т (3,2 т с турбул).

»збыток (»), или недостаток (Ќ) т€ги Ц »= 0,1т (Ќ = -0,3 т при ћ—ј + 10 град. и

турбулентности).

“у Ц 154 , 90 т, Ќ = 11 (12) км, ћ—ј

Ѕазово-исходные (расчЄтные) данные по сваливанию:

 фц подъЄмной силы (далее  ѕ—) = 0,93 (0,91) , а теор. (у земли = 1,25).

”гол атаки критич. (далее ”ј р.) ок.12 град. (11,5 град.), а на Ќ= 0 км был = 17,5град.

»зменени€ по углу атаки Ц уменьшение (в среднем) Ц по 0,5 град на км высоты.

—корости сваливани€ (приб. / ист./ ћ) = 350 / 615 / 0,56

( 355 / 670 / 0,63 дл€ 12 км.).

—корости сваливани€ при перегр. в 1,5 ед. = 430 / 750 / 0,71 .

»зменени€ скоростей сваливани€ (приб.)

с высотой от 0 до 11 км от 290 до 350 км/ч (по 5 км/ч на 1 км выс.)

—корость безопасна€ (1,3 скорости сваливани€) = 460 /800 / 0,75.

«апасы: по скорости («п—) = 30 %

по перегрузке («пѕ) = 1,69 ед.

“€га располагаема€ = 8,5 т (7,85 т - при ћ—ј +10 град.).

“€га необходима€ = 6,8 т (7,15 -а с учЄтом турбул.).

»збыток (»), или недостаток (Ќ) т€ги Ц »= 1,7 т (» = 0,7 т с учЄтом температур и

турбулентности).

—корость наивыгодн. = 500 / 860 / 0,81

«апасы: по скорости («п—) = 39,8 %

ѕо перегрузке («пѕ) = 1,96 ед.

“€га располагаема€ = 8,5 т (7,85 т - при ћ—ј + 10 град.).

“€га необходима€ = 6,2 т (6,5 т - при турбулентности).

»збыток или недостаток т€ги = 2,3 т ( 1,35 т - с учЄтом темп. и турбул.)

—корости полЄта (применительно к событию

под ƒонецком на высоте 11 км) = 420 /735 / 0,69

«апасы: по скорости («п—) = 19,5 %

по перегрузке («пѕ) = 1,43 ед.

“€га располагаема€ = 8,5 т (7,85 - при ћ—ј + 10 град.)

“€га необходима€ = 7,9 т (8,3 Ц при турбул.).

»збыток или недостаток т€ги »зб.= 0,6 т (Ќед.= 0,45 т - с учЄтом температур и турбулентности).

—корости полЄта по факту событий

под ƒонецком на высоте 12 км. = 420 / 785 / 0,74

«апасы: по скорости («п—) = 17,1 %

по перегрузке («пѕ) = 1,37ед. (факт.1,39-1,45 ед.).

“€га располагаема€ = 7,4 т. (6,85 Ц при ћ—ј + 10 град.)

“€га необходима€ = 7,6 т (7,95 Ц при турбулентности).

»збыток или недостаток т€ги Ќед.= 0,2 т (Ќед.=1,1 т Ц с учЄтом “н. и трбл).

ѕри скорости наивыгодн. на высоте 12 км = 475 / 880/ 0,83

«апасы: по скорости («п—) = 31,3 %

по перегрузке = 1,74 ед.

“€га располагаема€ = 7,4 т (6,85 Ц при ћ—ј + 10 град.).

“€га необходима€ = 6,4 т (6,75 Ц при турбулентности).

»збыток или недостаток т€ги »зб. = 1,0 т (»-0,1 т- с учЄтом “н и трбл.).

Ќе буду утверждать, что все эти расчЄты безошибочны, но уверен, что они не очень далеки от истины, что позвол€ет вз€ть их за основу при анализе.

» ещЄ, следует обратить внимание, что уменьшением скоростей полЄта ниже наивыгоднейших, мы создаЄм себе трудности за счЄт увеличени€ сил аэродинамического сопротивлени€. —равните возможности дл€ выбора решений при скорост€х: наивыгоднейшей и фактической при ƒонецком событии (за счЄт снижени€ скорости создано дополнительно 1,2 т аэродинамического сопротивлени€).

ѕовторюсь, этот материал предназначаетс€, в первую очередь, дл€ авиаспециалистов, обеспечивающих лЄтную безопасность, а среди них Ц он нужнее всего дл€ пилотов. Ќадеюсь, что и дл€ УаматоровФ будет пон€тна суть: запасы, избыток чего-либо Ц это хорошо, а недостаток Ц плохо.

„то касаетс€ обили€ данных, то они представлены, в большей степени, дл€ обосновани€, а, в целом, автор сего материала, наоборот, - за краткость, чЄткость и €сность.

  примеру, при определении той же минимально-допустимой скорости (приборной) в полЄте можно вывести еЄ по формуле:

- дл€ “у Ц 134 - вар.1 = 350 + 10 Ќ (высота в км).

вар.2 = 360 (до высоты 3км) и 460 (при Ќ 3-11 км)

- дл€ “у - 154 вар.1 = 390 + 10 Ќ (высота в км).

вар.2 = 400 (до высоты 3км) и 500 (при Ќ 3 Ц 11 км).

ƒополнительно вводитс€ поправка на полЄтную массу.

Ќа высотах 11 км и выше (выше тропосферы) минимально-допустима€ скорость определ€етс€ через число ћ,

(дл€ “у Ц 134 нач-€ ћ= 0,76 , дл€ “у Ц 154 Ц 0,81) , с ростом на 0,2 ед. на 1 км высоты.

’от€ специалисты могут сделать самосто€тельный анализ на основании приведЄнных выше данных, считаю необходимым дать расширенное толкование.

“еоретически, на основании –ЋЁ “у-154 , срыв в штопор на высоте 12 км должен был произойти на скорости 575 км/ч (истин.). ¬ действительности, под ƒонецком срыв произошЄл на скорости 785 км/ч.

«а вычетом негативного вли€ни€ больших перегрузок срыв должен был бы произойти на исходной скорости 670 км/ч, что больше теоретических. 575 км/ч на 95 км/ч., при угле атаки крит. ( ”ј р.) около 11,5 град.( теорет. ”ј р составл€ет 17,5 град.- на Ќ=0 ).“.е. из-за изменений характеристик воздуха с высотой происходит уменьшение ”ј р на 0,5 град. и рост скорости срыва по 8 км/ч на 1 км высоты.

“о же самое подтверждают данные из –ЋЁ “у Ц 134: при испытани€х самолЄта срыв в штопор происходил на высоте около 8-ми км при ”ј р 14-15 град., вместо 19 град. теоретических Ц те же 0,5 град. на 1 км высоты.

  тому же: –ЋЁ “у Ц 134 определ€ет минимально-допустимую скорость (дл€ всех масс и высот) в 330 км/ч (по прибору). ѕо нашим расчЄтам на высоте 11 км сваливание произойдЄт на скорости (приб.) = 310 км/ч. “аким образом, скорость в 330 км/ч обеспечивает запас по скорости («п—) в 6,3 % и запас по перегрузке («пѕ) всего в 1,13 ед. что, даже при незначительной турбулентности и некоторых ошибках пилотов приведЄт к срыву самолЄта.

ЌеучЄт в –ЋЁ выше указанных изменений по высотам с конкретизацией величин (углов, скоростей, перегрузок) дезориентирует пилотов при выборах режимов полЄта. Ёто €вилось одним из главных обсто€тельств трагедий под ƒонецком и в районе г.”чкудук.

’ронометраж развити€ событий под ƒонецком с анализом и комментари€ми:

11.32.25 Ц 11.33.10 Ц скорость падает с 470 до 450 км/ч (!!!-недостаток располаг. т€ги).

11.33.05 -  ¬— принимает решение на набор высоты с 11,6 до 11,9 км (не от хорошей

жизни), но Е

11.33.20 - двигатели выведены на номинал.

11.33.37 - скорость не растЄт,  ¬— засомневалс€ в возможности набора.

( омментарии: отсутствие роста скорости свидетельствует о том, что самолЄт

находилс€ Уна пределеФ и набор высоты был возможен только с потерей скорости).

11.34.05 - начало набора высоты (с 11.6 до 11.9 км) при скорости приборной = 455 км/ч.

11.34.35 - начало потери скорости (!!! Ц с ростом лобового сопротивлени€).

11.34.45 - окончание набора при скорости приборной = 425 км/ч.

( омментарии: при кратком ознакомлении с –ЋЁ и Ујэродинамикой “у -154У € не обнаружил минимально-допустимой скорости дл€ подобных условий. Ќо обозначено , что при ћ= 0,6 кфц подъЄмной силы ( ѕ— ) тр€ски = 0,92 ( что будет соответствовать приборной скорости 335 км/ч , и истинной Ц 640 км/ч).ј при

ћ= 0,85 ( ѕ— тр)= 0,65( что соответствует скорости приборной 490 км/ч и 905 км/ч истинной_- скорости приборн. и ист. рассчитаны мною.

ѕравомерно задать вопрос : каким образом  ¬— мог определить пределы скоростей , исход€ из этой руковод€щей информации?

¬ дополнение к этому : определение минимально-допустимой скорости возможно и через сигнализатор ј”ј—ѕ , который настроен на обеспечение запаса по скорости в 17 % или 1,17 от скорости срыва.«апас по скорости («п—) и запас по перерузке («пѕ) Цвзаимозависимы и взаимосв€заны через формулу : «пѕ = («п—) в квадрате= 1,17 в квадрате = 1,37. “аким образом, при перегрузке 1,37 и более должен наступить срыв.

ƒо этого момента сигнализаци€ не срабатывала, следователь но, действи€  ¬— не осуждаемы, хот€ и ошибочны по сути).

11.34.45 - начало системно-периодичной раскачки по тангажу в режиме автоматической стабилизации ,что привело к волновой перегрузке (от 0,55 до 1,25 ), на скорости 425-420 км/ч.

11.34.57 - первое срабатывание сигнализации ј”ј—ѕ.

( омментарии : 12 сек. самолЄт находилс€ в процессе срыва , а сигнализаци€ молчала!!! ).

11.35.03 - отключение автоматической стабилизации, переход на ручное управление

(через 5 сек после срабатывани€ сигнализации).с попыткой застабилизировать самолЄт, что не привело к успеху : амплитуда колебаний увеличивалась.

¬сего было 7 предварительных Уклевка У с амплитудой предпоследнего от 1,9 град. до 16 град., а последний , 8-й Ц с забросом до 46 град. вверх.  олебани€м по тангажу соответствовала и раскачка по перегр. от 0,5ед.до 1. 45ед.

¬сЄ это сопровождалось падением скорости до 350 км/ч по прибору и началом раскачки по крену с 11.35.05.“.е. уже с этого времени самолЄт был неуправл€ем (это произошло через 20 сек . после начала раскачки и 7-8 сек.после срабатывани€ сигнализации ј”ј—ѕ Цжесточайший дефицит времени !

( омментарии : после отключени€ автоматической стабилизации  ¬— предприн€л попытки стабилизации в ручном режиме , что уже не могло остановить процесс срыва .“  ћј  тоже указывает на ошибки экипажа по стабилизации.ј в действительности, единственно правильныим решением было приступить к немедленному снижению с вертик. скоростью5-7м/с, что обеспечивало разгон скорости , необходимой дл€ дальнейших действий по стабилизации (при этомФ добавкаФ к т€ге составила

бы до 2,5 Ц 3-х тонн). ¬ этом и состо€ла главна€ ошибка  ¬—).

11.35.22 - самолЄт достиг крена 45 град. и сразу перешЄл к завалу крена в другую сторону. “.е. сваливание сопровождалось одновременной раскачкой ,как по тангажу, так и по крену.

11.35.35 - первые признаки помпажа двигателей.

11.35.45 - полный отказ двух боковых двигателей.

ƒальнейший хронометраж событий и поведени€ самолЄта не имеет смысла. —амолЄт вошЄл в плоский штопор , из которого , практически , выхода нет.

ќднако, считаю необходимым дополнительно прокомментировать показанный по расшифровкам набор высоты с 11900 до 12800 м за 10 сек, что нереально! “.к при этом средн€€ вертикальна€ скорость должна была бы быть равной 90 м/сек. ј так, как в начале и в конце набора скорость по определению равна 0, то вертикальна€ скорость должна была бы возрасти до 180 м/сек, что повлекло бы за собой рост перегрузок до 3,7 ед.(что близко к разрушающей). ј по расшифровкам перегрузка, касательно этого момента, в течение 10 сек была всего на уровне от 1,15 до 1,3 ед , вли€вша€ только на дальнейшую потерю скорости .—ледовательно , данна€ гола€ объективность €вл€етс€ ложной. ј объ€снение этому заключаетс€ в колебани€х самолЄта по крену и тангажу одновременно , что создавало аэродинамические завихрени€ в районах приЄмников давлени€. ќтсюда , показани€ скорости и высоты уже в процессе срыва Ц сомнительны.

 ратка€ квинтэссенци€ этого материала :

1. ѕилотам Ц не допускайте потери скоростей ниже наивыгоднейших , а если это необходимо в исключительный обсто€тельствах , то только при уверенности обеспечени€ себ€ избытками т€ги ; в ином варианте ( при недостатке т€ги) будет об€зательно процесс необратимой и прогрессирующей потери скорости до опасной !

2. „то касаетс€ обеспечени€ экипажей информацией об ограничени€х, с рекомендаци€ми в руковод€щих документах, то они должны быть чЄткими и конкретными, не допускающими двусмысленности и различных толкований (что отметила и “  ћј  в своей У»нформации У ) ,ибо и по этой причине заблаговременно были созданы обсто€тельства , приведшие экипаж к ошибкам.

≈сли бы в –ЋЁ “у Ц 154 ( как и дл€ других типов) в разделе по нашей тематике были бы чЄтко определены расчЄтно-ожидаемые величины и/или пределы скоростей полЄта, выраженные через приборную скорость ( до высоты = 11 км ), а на высотах 11 км и более через ћ, то решени€ и действи€ экипажа , и последстви€ были бы совершенно иными ( не пришлось бы экипажу в критический момент ожидать пока УпрокукарекаетФ ј”ј—ѕ , параллельно разгадыва€ УребусыФ с коэффициентами тр€ски, за чем , кстати, различный характер последствий и противоположных необходимых действий !!!).

–асчЄтно-ожидаемые величины и пределы определены с учЄтом их зависимости от условий ( не лучше средне-сложных) и высот полЄта; они , естественно, будут отличимы от результатов испытаний, подготовленных и проведЄнных специально.

¬ св€зи с этим считаю целесообразным отражение следующих скоростей , выраженных ( подчЄркиваем) через приборную и ( ћ ) скорости ( в км/ч и ед.).:

1. —корости срыва :

- от 290-350 (на Ќ=0) с увеличением ,

- до 350-430 и ћ = 0,56-0,71 ( на Ќ = 11 км).

2. —корости безопасные (1,3 скорости срыва от нижнего предела):

- от 380 ( на Ќ = 0) с увеличением

- до 460 и ћ = 0,75 ( на Ќ = 11 км).

3. —корости наивыгоднейшие ( с минимальным лобовым сопротивлением) :

- от ? 440-450 ( на Ќ = 0 ) с увеличением,

- до 500 и ћ = 0,81 ( на Ќ = 11 км).

4. ћинимально-допустимые в полЄте :

а/ дл€ режимов набора высоты и горизонт.полЄта - не менее наивыгоднейших ,

б/ на снижении и непосредственно перед ним Ц не менее безопасных.

ѕримечание : 1. –асчЄты определены под полЄтную массу 90 т., далее интерполировать с учЄтом этого.

2. Ќа высотах 11 км и более ( выше тропосферы) руководствоватьс€ показани€ми по ћ с коррекцией в сторону увеличени€ по 0,2 ед. на 1 км высоты.

ƒанный материал не €вл€етс€ предметом поиска виновных, а представлен дл€ вы€снени€ причин и предотвращени€ подобных трагедий в будущем.

Ќе хочу сказать, что данный анализ и предложени€ €вл€ютс€ истиной в последней инстанции. ≈стественно, они требуют доработки и уточнений , что должно быть выполнено специалистами соответствующих учреждений.

  сожалению, технический прогресс почти всегда Ц не только расшир€ет наши возможности, но и создаЄт новые, скрытые проблемы , которые про€вл€ютс€ не сразу , как и в данном случае.

”дачи и успехов ¬ам!  оллеги и аматоры Ц любители авиации .

— уважением: ¬.„≈–Ќќ¬. (бывший пилот Ц  ¬— “у Ц 134, 16 000 час. налЄта).