Участники МКС подробно обсудили накопившиеся проблемы и согласовали планы дальнейшего сотрудничества.
В числе основных были подняты вопросы научно-технического обеспечения совместных российско-украинских разработок. В своем докладе глава ЦИАМ Владимир Скибин рассказал об основных направлениях работы и последних достижениях института в этой области в соответствии с межправительственными соглашениями. В частности, речь шла о двигателях Д-436, Д-36, Д-27, АИ-222-25, ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По его словам, новые технологические возможности, способствующие реализации заказов и проектов в самые краткие сроки, позволили существенно улучшить аэродинамические характеристики силовых установок, например, запорожского моторостроительного «куста» совместно с ММПП «Салют».
В настоящее время ФГУП «ЦИАМ» в кооперации с ОАО «Мотор-Сич» занимается созданием современных лопаток с улучшенными характеристиками для двигателя Д-36, и уже в январе-феврале 2009г. институт планирует представить по ним экспериментальные результаты. Еще одно направление совместной деятельности ЦИАМ осуществляет с украинским ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» (генеральный конструктор Ф.М. Муравченко) по вспомогательному двигателю АИ-450-МС для самолетов Ан-148. В этой области создана новая ступень компрессора газогенератора АИ-450, выполнены запланированные работы по служебному компрессору. Отдельно руководитель ЦИАМ отметил необходимость оценки возможностей продолжения работ по винтовентиляторному авиадвигателю Д-27, первоначально проводившимися в рамках заключенного с украинской стороной договора по созданию силовой установки для самолета Ан-70. Прежде всего, это касается снижения уровня шума, не удовлетворявшего прежде требованиям 3ей Главы ИКАО. «Сегодня я могу сказать», - сообщил Владимир Скибин, - «что мы исследовали эту двухрядную систему и увидели, что, даже, несмотря на относительно небольшую частоту вращения за счет бертактивности (противоположного вращения) там возникала мощная ударная волна. И второй ряд работал в самых плохих условиях. А шум – это интегральная оценка аэродинамики, ее совершенства». По его словам, эта проблема сейчас может быть устранена, и характеристики силовой установки по шумам можно привести в соответствие требованиям уже 4ой Главы ИКАО. «К сожалению, работы в этой области пришлось приостановить, в связи с отсутствием соответствующего решения на государственном уровне. Но все технические и интеллектуальные возможности для этого есть», - подчеркнул Владимир Скибин. Специалистами ЦИАМ предложены различные варианты лопастей Д-27, получены интересные результаты по увеличению тяги силовой установки с одновременным снижением шума до 4 децибелл. Сам двигатель, по мнению главы ЦИАМ, имеет неплохие перспективы: «Д-27 – это один из самых красивых двигателей, созданных в СССР. Он ближе к пятому уровню, пятому поколению. Ажурной конструкции. Конечно, надо поправить несогласования осевой центробежной части, но сегодня при современных методиках расчета эту работу мы можем сделать, и двигатель станет еще лучше».
В короткие сроки ЦИАМ совместно с ФГУП «ММПП «Салют», ОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс» достигнуты заметные результаты по созданию, отладке и внедрению в эксплуатацию противопомпажной системы (СПЗ) и АВРР авиадвигателя АИ-222-25 для обеспечения специальных испытаний нового российского УБС ЯК-130. Проведены успешные стендовые испытания мотора, создана экспериментальная система ухода от помпажа, улучшены его прочностные и ресурсные характеристики. К III-му кварталу 2009 г. этим предприятиям, а также ФГУП «Молния» и «Омскому МКБ» поручено обеспечить проведение испытаний АИ-222-25 на достижение ресурсов до первого ремонта – 600 часов и назначенного – 1200 часов. Затем начнется второй этап работ, предполагающий увеличение их до 1500 и 3000 часов соответственно.
Президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, со своей стороны, отметил значительный вклад института в развитие межгосударственной российско-украинской кооперации, предложив использовать отработанные алгоритмы взаимоотношений в реализации будущих проектов, связанных с разработкой, улучшением характеристик и запуску в серийное производство новых модификаций двигателей.
Отдельное внимание на МКС было уделено выполнению поставленных задач по доводке, готовности к государственным испытаниям и подготовке к серийному производству двигателя Д-27 и его модификаций. В том числе, это касается очередного этапа реализации одного из ключевых проектов российско-украинской экономической и технической кооперации, а именно, завершения ОКР и проведения совместных испытаний транспортного самолета Ан-70. Необходимость ускорения этих работ, равно как и намерение назначить Госкомиссию Заказчика по двигателю Д-27, зафиксированы в итоговом протоколе заседания. Долгое время судьба кооперационной программы двух государств по созданию Ан-70 была «под вопросом», во многом по причине политической нестабильности в Украине, ведущей к увеличению рисков инвестирования проекта и, кроме того, отсутствием заказов на этот самолет со стороны российских ВВС. Ведь, как известно, новый «транспортник» не был включен в госпрограмму вооружения при утверждении этого документа несколько лет назад. Несмотря на заявленные разработчиками возможности использования АН-70 на неподготовленных аэродромах и укороченных ВПП, официально названные тогда причины - нецелесообразность дублирования программы по развитию семейства Ил-76 в условиях ограниченных финансовых ресурсов и нежелание России попадать в зависимость от поставок комплектующих и запчастей для Ан-70 из Украины в будущем. Теперь многое изменилось, и, по официальной информации источника в Минобороны России, работы по Ан-70 уже включены в госзаказ, в бюджете военного ведомства предусмотрено их финансирование, то есть, совместное развитие проекта будет продолжено. С украинской стороны, как прокомментировал один из представителей руководства авиапромышленности этой страны, по финансовой составляющей программы Ан-70 тоже были некоторые проблемы. В частности, часть денег, направленных, на развитие проекта создания силовой установки для этого самолета, по его словам, попросту исчезла в неизвестном направлении, и соответствующим компетентным структурам пришлось проводить расследование по данному факту с привлечением к процессу Минобороны Украины. Поэтому 3 новых мотора Д-27, которые было намечено изготовить еще в 2008г. в кооперации ФГУП «ММПП «Салют» - ЗМКБ «Прогресс» - ОАО «Мотор-Сич» для прохождения государственных испытаний двигателя теперь, возможно, будут сделаны только в 2009г. Для прохождения ГСИ самого Ан-70, по словам генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука, необходимо осуществить еще около 500 полетов, а в состоянии, в котором находится самолет сегодня, реально можно выполнить лишь около 60. Кроме необходимости установки на Ан-70 модернизированных комплексов бортового оборудования, требуют улучшений также его двигатели и винты. «В 2009г. ресурс всего заканчивается, мы планировали снимать «с крыла» двигатель и модернизировать. За это время в Ступино нам должны сделать модернизированный винт. Тогда испытания самолета продолжатся», - пояснил он. Несмотря на прогнозы экспертов о большом потенциальном спросе на Ан-70Т: «намерений, во всяком случае, существует более чем на 50 самолетов, и надо сделать сам продукт», на новый «транспортник» де-факто есть только два твердых заказа от Украины, которые постепенно выполняются. Со стороны России по этому вопросу создана специальная комиссия, проведен ряд заседаний, результаты будут известны позднее. Пока, по проведении 60 полетов, самолет планируют поставить на модернизацию. Как отмечает генеральный конструктор АНТК, надо полностью модернизировать весь борт, поскольку он настолько устарел, что уже не отвечает задачам существующей программы. В 2008г. АНТК проведены совещания по каждой из систем совместно с разработчиками, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) и механизацию. «С каждым из генеральных конструкторов подписан этап модернизации с тем, чтобы в 2009г. выйти на «борт» с этим оборудованием. Мы понимаем, что финансирования никакого нет. Все на этапе технических заданий», - подчеркнул Виктор Ищук. Что касается мнения Минобороны России, по информации его официального представителя Петра Гута, модернизация борта Ан-70 с российскими военными уже согласована. По этому самолету создана межправительственная рабочая группа, проведено 5 заседаний. На совещании в августе 2008г. по предложению российской стороны рассмотрен проект протокола о внесении изменений в отношении первоначального – от 1993г. документа с Украиной по созданию Ан-70 с двигателями Д-27. В том числе появился пункт-статья, где поднимается вопрос об интеллектуальной собственности, в частности, по базовой документации, что, как подчеркивают в МО РФ, очень важно для заказчика с российской стороны.
Очевидно, что вопрос необходимости форсирования работ по двигателю Д-27 находится сегодня в центре внимания авиамоторостроителей, как украинских, так и российских. Что касается обеспечения их научно-технического сопровождения, на заседании МКС было принято решение обратиться в Департамент авиационной промышленности с просьбой об ускорении оформления очередного межправительственного соглашения между двумя странами в области авиадвигателестроения.
Как отметил Главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Игорь Кравченко, на базе Д-27 уже разработано предложение по созданию двигателя АИ-727-10, предназначенному для летательных аппаратов в классе тяги 10-11 тонн. Готовность этой силовой установки составляет 70%, и она может быть установлена, например, «на крыло» Ту-334, вместимостью 130 пассажирских мест. В этом случае самолет составит серьезную конкуренцию продукции «Бомбардье», которую в данный момент только планируют продвигать на рынок. «Сейчас идет перестройка всей мировой авиации на новое поколение двигателей от удельного расхода топлива около 0,58-0,6 кг/кгс*ч к удельным расходам порядка 0,51-0,54 кг/кгс*ч. Д-27 может быть прекрасной платформой для двигателя в классе тяги 10-15 тонн. Он позволяет иметь экономику, удельный расход топлива на уровне около 0,53 кг/кгс*ч.», - пояснил Игорь Кравченко. Ту-334, по его словам, достаточно оснастить двумя Д-27 тягой 10,5 тонн каждый. ЦИАМ подтверждает, что все характеристики Д-27 реальны, удельный расход проработан, специалисты института выразили готовность к участию в разработке широкохордного малооборотного вентилятора и осевого компрессора с большим КПД, то есть, тех узлов, которые планируется улучшить уже в этом году. Для доведения этих моторов до ГСИ потребуется, по расчетам экспертов, 2-3 года, создание же нового двигателя займет не менее 7-8 лет.
«Д-27 –симбиоз наших отечественных достижений в этой области. В настоящее время – это одна из немногих технологий в мире, где Украина вместе с Россией находятся на самых передовых позициях», - считает Игорь Кравченко, - «Ничего подобного пока в мире нет, и, я думаю, в ближайшие 5-10 лет вряд ли появится. Хотя за рубежом уже пишут, что эта тема очень перспективна, и они будут ей заниматься. Мы сейчас имеем лидирующее положение, опережаем минимум на 7 лет ведущие западные фирмы, и максимальная экономичность возможна только с этим двигателем».
Большой объем работ по Д-27 проведен ЗМКБ ««Прогресс» совместно с ФГУП ММПП «Салют», «УМПО», «ОМКБ». Конструктивный профиль двигателя полностью определен, решены вопросы по аэродинамической устойчивости, и, в целом, он подготовлен к прохождению государственных испытаний. Финансирование проекта будет продолжено. В 2009г. планируется изготовить три двигателя Д-27 в уже сложившейся кооперации «Салют» - «Прогресс» - «Мотор-Сич», затем завершить ОКР, а в 2011г. провести его госиспытания. «Это вполне реальные сроки, которые совпадают со сроками завершения ОКР по самолету Ан-70. Все кооперанты, которые с нами работают, подтвердили, что свои обязательства они выполнят», - подчеркнул Игорь Кравченко. При этом, как сообщают экономисты, проект даже больше российский, чем украинский. Ведь 53,8% стоимости от каждого проданного двигателя будет принадлежать России, несмотря на то, что основным его разработчиком считается ЗМКБ «Прогресс».
Д-27 планируют устанавливать не только на Ан-70 и его модификации, хотя, по данным маркетинговых исследований, проведенных специалистами МО Украины, в связи с явными «пробуксовками» в последнее время европейской программы А-400, количество заказов на Ан-70 может значительно возрасти. ЗМКБ «Прогресс» сотрудничает с ТАНТК им. Г.М. Бериева, прорабатывая возможность оснащения Д-27 поисково-спасательных самолетов-амфибий Бе-42 (А-40/42). По мнению экспертов, это позволит в 1,5-2 раза увеличить время баражирования и дальность полета этих воздушных судов. Индия уже заказала такие самолеты именно с двигателями Д-27. При модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-95 двигатели НК-12 могут быть заменены силовыми установками нового поколения - Д-27, имеющими значительное преимущество в тяге. Радиус действия Ту-95, по прогнозам специалистов, при этом увеличится примерно на 15%. В случае установки вертолетного варианта Д-127, на модернизированный Ми-26, он также приобретает значительно лучшие характеристики. «Это там, где опять Россия имеет прорыв, и конкурировать с ней в мире никто не может. Мы разговаривали с КБ Миля. Если поставить этот двигатель на Ми-26, то он приобретает новые свойства, на порядок выше. По высотности - до 4000 м, и до 40 град С по температуре окружающей среды», - отмечает представитель ЗМКБ «Прогресс». Возможности вертолета значительно возрастают, что особенно важно при его эксплуатации в странах и регионах с жарким климатом: Китае, Средней Азии, Латинской Америке. Для сравнения: Д-136 для Ми-26 имеет тягу 11 400 л.с. и может использоваться при температурах до +15 град С. Д-27 – 14 500 л.с., от -25 град С до +20 град С соответственно. Иными словами, возможности увеличения спроса на эти моторы имеют вполне реальное основание. «Тем более что у нас полностью решена кооперация с «Салютом». «Салют» может быть полностью поставщиком моторов с российской стороны. Никакой зависимости от Украины», - отметил Игорь Кравченко. По подсчетам экономистов для завершения госиспытаний Д-27 сегодня необходимо инвестировать около $35,5 млн. Для сравнения - на «западе» на аналогичный процесс обычно тратится до 10 млрд. евро.
ФГУП «ММПП «Салют», действительно, сделано много по совершенствованию узлов Д-27, улучшению его характеристик. Главный инженер предприятия Валерий Поклад отметил, что, по существу, двигатель принадлежит к 5-му поколению, и вполне может стать базой по созданию семейства моторов для перспективных самолетов и вертолетов, а также для силовых установок наземного и морского применения. Кроме того, Д-27 всерьез рассматривают как основу двигателя, разрабатываемого для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. В кооперации с ЦИАМ и ЗМКБ «Прогресс» специалисты «Салюта» проводят на Д-27 работы по созданию редукторов для привода вентиляторов сверхвысокой двухконтурности открытых и закрытых схем движителей. «У нас есть конкретные обязательства, по которым мы делаем детали для двигателя Д-27 в кооперации «Салют» - «Мотор-Сич» - «Прогресс», - рассказал Валерий Поклад, - «планируем отдать очередной их комплект в I-м квартале 2009г. Прорабатывается контракт на изготовление еще 3-4 запасных комплектов деталей». Для изготовления узлов Д-27 «Салютом» в основном за счет средств из прибыли предприятия проведена необходимая подготовка производства на перспективу. Совместно с «Прогрессом» продолжаются работы по созданию редуктора двигателя Д-27 для низкошумного и высокоэффективного винто-вентилятора, планируемого в дальнейшем к производству на ММПП «Салют». Его назначенный ресурс составляет 24 000 часов, КПД равен 99,8%. «Перспективная схема Д-27 с приводом вентилятор-редуктор имеет право на существование и будет осуществена», - пояснил Валерий Поклад, - «Создан серьезный технологический задел. На «Салюте» есть программы, специалисты нашего предприятия и «Мотор-Сич» работают по снижению шума и напряженности. Уже сделана не одна редакция изготовления редуктора для Д-27, и с каждым разом надежность выше и работоспособность его возрастает». Модернизированный двигатель 727М с тягой 13,5 тонн и редукторным приводом вентилятора, будет отличаться высокой экономичностью и низким уровнем шума. Говоря о современных технологиях, «Салют» располагает опытом по изготовлению и химико-термической обработке высокоточных высоконагруженных зубчатых колес. В работах по Д-27 применяются современные информационные технологии, используются программные комплексы, позволяющие рассчитать напряжение «на зубе» и глубины их залегания в соответствии с теми данными, которые дают конструкторы. Сравнение теоретических разработок «Салюта», реализованных в программе «AS Gears» и экспериментальных данных, полученных в ГП «Ивченко-Прогресс», показало хорошую сходимость результатов расчета и экспериментов, что в будущем позволит экономить средства для разработки новых высоконагруженных редукторов.
Активное участие принимает «Салют» и в программе создания и улучшения характеристик авиадвигателя АИ-222-25 для УБС ЯК-130 совместно с ЦИАМ и моторостроителями Украины. Работы здесь ведутся по двум основным направлениям. Первое – оборудование АИ-222-25 СПЗ и отработке АВРР. Анализ результатов испытаний системы противопомпажной защиты на стендах «Салюта», «ЦИАМ» и ГП «Ивченко-Прогресс» показывает возможность восстановления режимов работы двигателя в случае возникновения помпажа. Выбор оптимальных вариантов СПЗ для проведения летных испытаний рассматривался 10 декабря 2008г. на совместном совещании с участием ОКБ им. А.С. Яковлева, ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП «ММПП «Салют», ФГУП «УНПП «Молния», ЦИАМ и других. Работы по проверке выбранной системы намечено завершить в январе 2009г. «В течение 3-6 секунд мы можем помпаж ликвидировать, обнаружение достаточно быстрое. Датчики и системы показывают надежность этой работы», - отмечает Валерий Поклад, рассказывая о работах по СПЗ, проводимых на стендах ЦИАМ, - «Правда очень тяжело получить сам помпаж. Двигатель получился устойчивым». Создание СПЗ специально было поручено сразу нескольким предприятиям, с целью получения итоговой альтернативы, минимизации затрат «самолетчиков» и исключения «доводки» дополнительных коммуникаций, установки датчиков и т.д. «Работы будут продолжены в ЦИАМ, на «Салюте», в «Прогрессе». Считаем, что если все удачно сложится, в конце января – в первых числах февраля мы уже должны иметь окончательное заключение ЦИАМ, какая из двух систем противопомпажной защиты и АВРР, в том числе, будет реализована. Главное, не потребуется доводок по двигателю и, тем более, по комплектации Як-130», - пояснил главный инженер ФГУП «ММПП «Салют».
Второе направление работ предприятия касается поэтапного увеличения ресурса АИ-222-25. В настоящее время он составляет 300 часов до первого ремонта, назначенный – 600 часов. Согласно полученному заданию, через год необходимо увеличить эти показатели до 600 и 1200 часов соответственно. Для реализации этих задач подготовлен календарный план, предусматривающий выделение двигателей для доработки в компоновку 600 часов до ремонта и 1200 часов назначенного ресурсов в соответствии с конструктивным лицом, разработанным ГП «Ивченко-Прогресс». ФГУП «ММПП «Салют» готово провести доработку своей части двигателя, и провести ресурсные испытания на своих стендах. Правда, специалисты признают, что доработка отдельных узлов и испытания моторов потребуют определенных финансовых затрат, которые необходимо выделить со стороны Минобороны России, ОАО «НПК «Иркут», ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор-Сич», ФГУП «ММПП «Салют» и других заинтересованных сторон. Как известно, своих денег у предприятий-кооперантов в условиях финансового кризиса сейчас недостаточно, поэтому, по словам экспертов, на решение задач по первому этапу увеличения ресурсов АИ-222-25 (до 600/1200 часов) деньги логично было бы выделить российскому военному ведомству. По словам Валерия Поклада, на эти цели требуется сегодня не менее 230 млн. руб., но если вопрос финансирования будет решен в возможно короткие сроки, то их удастся достичь уже в первой половине 2010г. Тогда работы в обеспечение эксплуатации по второй стратегии ресурса АИ-222-25 (увеличения его до 1500/3000 часов) «Салют» совместно с ОКБ им. А.С. Яковлева сможет начать уже к концу 2011г. - началу 2012г. в том числе, в процессе выработки ресурсов двигателей «первого этапа», планируемых к поставкам на экспорт в 2009г.
Зачем платить больше?
В числе особо важных вопросов, по предложению руководителя ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, участники МКС обсудили направления экономической стратегии поведения участников рынка в условиях кризиса и ограничения финансовых возможностей. Были представлены результаты работы основных агрегатостроительных ОКБ и предприятий, оценены пути решения проблем, связанных с устранением разницы в ресурсных показателях, межремонтных и назначенных, двигателей и агрегатов для них. Как отметил Вячеслав Богуслаев, последнее сегодня наблюдается очень часто, что негативно отражается на эксплуатации двигателей, в том числе, это относится к Д-18 и Д-436. Более низкий ресурс агрегатов приводит к простою вполне работоспособных «машин» в связи с необходимостью почти полной разборки моторов для устранения отслуживших агрегатов. «Что касается ремонтопригодных агрегатов, мы сделали предложение просить всех разработчиков и изготовителей «поднять» данные по межремонтному ресурсу в соответствии с межремонтным ресурсом двигателей. Агрегатам же, которые не ремонтируются надо обеспечить ресурс равный хотя бы 3х кратному межремонтному», - подчеркнул он. Кроме того, несмотря на снижение цен на металлы для авиационных сплавов и нефть, стоимость основных ПКИ и материалов «от поставщика», равно как и авиационных масел, по-прежнему продолжает расти. Ситуацию, по мнению большинства специалистов-моторостроителей, необходимо срочно менять. «Вышла утвержденная Концепция по управлению ресурсами в агрегатостроении. Многое сделано в последнее время в нашем научном центре ЦИАМ, в самих ОКБ агрегатостроения России, но, тем не менее, у нас есть трудности при ремонте двигателей», - подчеркнул глава «Мотор Сич», - «У двигателя - одни показатели, и мы в эти рамки укладываемся по требованию заказчика, а по агрегатам ситуация иная. Цены на агрегаты, конкретно по двигателям, растут в среднем на 24-30%. Чемпионы по росту цен: Уфа – 27%, Санкт-Петербург - 27%, Ступино – 23%. При прогнозах Минэкономразвития за прошлый год – в 17%». В нынешней ситуации все это сильно «бьет» по заказчикам, с которыми работает «Мотор-Сич» по ремонту и изготовлению новых моторов. Денег у них сейчас попросту нет, и увеличение цен более чем на 15%, да и то с большим трудом, на сегодняшний день не приемлемо. Из российских же производителей агрегатов этот стоимостной «порог» удалось удержать немногим, если не единицам, в частности, ОАО «Омскагрегат». В итоге и российские и украинские производители авиадвигателей вынуждены искать альтернативных поставщиков за рубежом. «Мотор-Сич» теперь предпочитает закупать более 200 наименований материалов в Европе. По словам Вячеслава Богуслаева, они и дешевле и лучше: «Я патриот России, патриот Украины, но не могу брать плохое и ставить на двигатели. Не могу следовать философии: «Пусть плохое, но свое». Вместе с разработчиками двигателей я отвечаю за конечный продукт. Франция, где мы берем 80 наименований из 200, пять лет не поднимает цены. При проектировании самолета Ан-70 уже было понятно, что надо «брать» разъемы и провода, хорошо защищенные от наводки, и при изготовлении последних двигателей на самолет Ан-140 - ТВ3-117, мы приобретали иностранные комплектующие». Да, по словам большинства авиадвигателестроителей, сегодня становится крайне невыгодно ориентироваться на приобретение отдельных отечественных комплектующих для силовых установок, так как их цена при относительно худших технических характеристиках неоправданно завышена. Тем более, что именно руководители серийных моторостроительных предприятий несут полную ответственность за качество силовых установок, устанавливаемых «на крыло» воздушных судов, а это не только летно-технические характеристики, хорошо понятные специалистам, но и, что самое важное, – безопасность пассажиров. Вячеслав Богуслаев привел пример по опыту закупки температурных датчиков. Такая продукция, выпускаемая российским предприятием в Казани, имеет ресурс около 24 000 часов, цена ее составляет $613, а датчики, закупаемые «Мотор-Сич» во Франции, с ресурсом до 50 000 часов стоят $705 . Отечественный «сгорает» при + 270 град С, импортный при +500 град С стабильно работает. «Чтобы поменять датчик внутри, мне надо «разварить» весь мотор», - говорит руководитель «Мотор-Сич», - «а значит, я не только эту цену должен оплатить, но и «взять» с заказчика за ремонт двигателя».
Другими словами, производителям моторов в выборе поставщиков становится уже совсем не до дилеммы «свой или чужой». Ведь это вовсе не та ситуация, когда «незачем платить больше, если не видно разницы». А самое главное, никто не может объяснить точно, почему именно так происходит. Технологии-то ведь остались прежними, да и себестоимость изготовления комплектующих и агрегатов, вроде бы, тоже должна снизиться. Поэтому основными условиями для закупок отечественных агрегатов сегодня становятся конкурентоспособные цена и ресурс. «Я думаю, что нам всем, в конце концов, должно быть ясно», - подвел черту дискуссии Виктор Чуйко, - «и должно «дойти» то, что постепенно агрегаты будут находить там, где они лучше и дешевле. Хотя я понимаю, что датчики еще можно найти, а вот сложнейшие агрегаты, такие как топливные регулятор или насос – уже трудно. Нефть упала в цене, металл тоже, а стоимость агрегатов по-прежнему растет. И эта «бочка» катится к тому, что агрегатные и моторные заводы просто развалятся».
Проблема несоответствия цены и качества изделий, а также их недостаточный ресурс должны стать темой отдельного обсуждения руководителей агрегатных заводов, разработчиков и серийных производителей двигателей. С такой инициативой, поддержанной участниками совещания, выступили Вячеслав Богуслаев и Виктор Чуйко. Кроме того, Президент АССАД призвал представителей агрегатных предприятий внимательнее отнестись к запросам моторостроителей и поработать над улучшением ресурсных показателей своих изделий.
Европа вряд ли нам поможет
По мнению специалистов ЦИАМ, исследующих международный опыт в области создания авиадвигателей для самолетов следующего поколения, на сегодняшний день «ниша» двигателей для узкофюзеляжных самолетов в России по-прежнему остается «неприкрытой». И это очень важно, особенно, с учетом необходимости обеспечения силовыми установками парка самолетов, планируемых к выпуску предприятиями ОАК. Практически отсутствуют современные моторы, классов тяги 10,11,15 тонн. Срочно необходимы новые двигатели для семейства ближне-среднемагистральных самолетов. Это относится, например, к МС-21 и совместному российско-индийскому проекту по созданию транспортного самолета МТС (МТА). За рубежом массово эксплуатируются двигатели семейств CFM-56 и V-2500. Ежегодно производится более 1000 этих моторов, и поступает около 2000 заказов на них. Разрабатываемый же в России двигатель такого класса, для того чтобы быть конкурентоспособным, должен быть на порядок лучше зарубежных аналогов. ЦИАМ совместно с ЦАГИ и профильными российскими ОКБ разработаны требования для конкурентоспособных двигателей на ближнюю и дальнюю перспективу. Но для осуществления всех намеченных планов необходимо наличие соответствующих базовых конструкционных материалов, покрытий, ЗПК, технологий изготовления лопаточных машин, камер, трансмиссий, сопел, мотогондол. Любой проект, как известно, начинается с его основы, - материалов. Эксперты отмечают, что в России с этим сегодня существует ряд проблем. Например, в двигателе SAM146 отечественных материалов практически нет, что во многом объясняется отсутствием опыта по созданию банка данных их конструкционной прочности. В мировой практике для каждого сертифицированного материала изготавливают и испытывают не менее 700 образцов. Это примерно двухлетний объем работы и несколько миллионов долларов затрат. У нас же пока, за недостатком средств, таких возможностей нет, а данные полученные «в пробирке», не позволяют полноценно испытывать образцы материалов на малоциклоусталость, трещиностойкость и т.д. Большие вопросы возникают в отношении дисков для ТВД.
Ведущие зарубежные производители, работая над созданием двигателей для нового поколения самолетов «Боинг» и «Эйрбас», одновременно предлагают свои разработки для МС-21, и не безосновательно. Известно, что «Пратт энд Уитней» усиленно работает над редукторным двигателем, «Роллс-Ройс» имеет серьезный задел по двухвальным и трехвальным моторам. «Дженерал Электрик» и «Снекма» занимаются как двигателем традиционной схемы, так и мотором с бертактивным вентилятором. Исследуются схемы с открытым ротором, не новые, но вызывающие интерес специалистов из-за высокой экономии топлива. Еще одно направление – по повышению эффективности термодинамического цикла – в Европе в рамках специальной программы развивают ведущие двигателестроительные фирмы. Рассматриваются различные схемы газогенераторов с регенерацией, промохлаждением, активным управлением течением, теплообменником в системе охлаждения турбины. Есть наработки по применению распределенных силовых установок, исследованию схемы с одним газогенератором, приводящим несколько вентиляторов, когда достигается увеличение диаметра двигателя и степени двухконтурности – одного из основных параметров, определяющих его экономичность.
Каким путем пойдут отечественные авиадвигателестроители при создании силовых установок нового поколения? Ясно, что сегодня это зависит не только от их интеллектуальных способностей, наличия перспективных разработок и современных технологий, но, и во многом, от финансовых возможностей, своевременной координации действий и государственной поддержки в этом направлении. Только при соблюдении всех этих условий можно рассуждать, нужен ли нашей стране свой собственный авиапром.
Автор: Ольга Поспелова