30.09.25 

ImageНаціональне бюро розслідувань на транспорті оприлюднило Інформаційний Бюлетень щодо стану безпеки польотів цивільних ПС України у серпні 2025 року.

За інформацією, що надійшла до НБРТ, у серпні 2025 року при експлуатації комерційних цивільних повітряних суден України сталось 2 інциденти з літаками.

08.08.2025 о 03:30 при виконанні рейсу HYM483 за маршрутом Кишинів (Молдова) – Мілан-Бергамо (Італія) на літаку В738 UR-SQG, авіакомпанії "СкайАп", після отримання дозволу диспетчера на виконання зльоту, при активації кнопки зльоту/відходу на друге коло (TOGA) та зростання обертів двигунів, спрацювало попередження про неправильну конфігурацію при зльоті (Takeoff configuration warning). КПС ініціював виконання процедури перерваного зльоту (Rejected Takeoff) згідно збірника рекомендацій екіпажу в особливих випадках польоту (QRH), після чого прийняв рішення повернутися на місце стоянки. Після прибуття на МС були викликані спеціальні служби аеропорту та технічна підтримка (ІОКЦ, ОСС, МСС), а також було внесено відповідний запис в журналі з ТО (AFML). Повторний зліт було виконано о 05:38 без зауважень. 

26.08.2025 о 09:07 при виконанні рейсу Остенде (Бельгія) – Анкара (Туреччина) на літаку Ан-12Б UR-CEZ, авіакомпанії "Кавок Ейр", під час набору висоти до 3300 футів, при виконанні SID FERD 4M, екіпаж розпочав герметизацію кабіни. Проте герметизувати літак не вдалось, що було підтверджено по манометру тиску. КПС проінформував диспетчера Брюссель контроль про проблему герметизації та про рішення повернутися на аеродром вильоту. Після цього диспетчер надав вказівку встановити код 7700 та надав векторіння для заходу на посадку. Посадку виконано благополучно о 09:18.

Також завершено розслідування аварії легкого спортивного літака Aeroprakt A-32 Vixxen, державний та реєстраційний знаки A6-SKY.

02.11.2024, вранці, легкий спортивний літак Aeroprakt A-32 Vixxen, державний та реєстраційний знаки A6-SKY, власник та експлуатант – приватна особа (пілот), виконував розважальний політ за маршрутом ЗПМ "Аль-Джазіра" – ЗПМ "АльАйн" Клубу Фалкон, Об’єднані Арабські Емірати. Політ виконувався за правилами візуальних польотів (VFR) із двома особами на борту: пілотом та пасажиром.

Перед вильотом пілот виконав стандартний передпольотний огляд та контрольну перевірку роботи двигуна на землі, під час яких було підтверджено нормальне функціонування усіх систем повітряного судна.

Оскільки ЗПМ «Аль-Джазіра» не надавав метеорологічного обслуговування, пілот ознайомився з METAR ЗПМ Рас-ель-Хайма. Додатково Пілот встановив двосторонній зв’язок з іншим літаком Aeroprakt A-32 Vixxen A6-HPY, який мав виконувати той самий маршрут.

О 02:18 ПС зайняло ЗПС10 та виконало зліт. Усі системи працювали у штатному режимі, що підтверджувалося як пілотом, так і вилученими даними з GPS-дисплея. Оскільки ЗПМ "Аль-Джазіра" розташований у неконтрольованому повітряному просторі, пілот повідомив в ефір про свої наміри перед зльотом. Невдовзі після зльоту ПС перейшло з радіо частоти ЗПМ «Аль-Джазіра» на частоту Північної обов’язкової радіозони (MBZ North). Після цього був увімкнений автопілот, і пілот зафіксував на відео повітряну кулю, яка перебувала праворуч від ПС. Під час фотографування повітряної кулі на зафіксованій висоті 1400 футів відбулося руйнування лобового скла, що спричинило суттєве порушення аеродинаміки ПС. На цей момент швидкість вітру становила 6 вузлів, а приладова швидкість – 102 вузли. Внаслідок різкого повітряного потоку уламки потрапили в кабіну, що призвело до травмування як пілота, так і пасажира. Лобове скло з боку пасажира відокремилося повністю, тоді як уламок з боку пілота бив по його обличчю, створював обмеження видимості та спричиняв серйозні травми.

Після руйнування лобового скла дисбаланс повітряних потоків у кабіні створив внутрішню турбулентність, унаслідок чого обоє дверей кабіни відчинилися. Незважаючи на отримані травми обличчя та погану видимість, пілот зберіг контроль над ПС та оцінив пошкодження. Після чого розпочав пошук придатної для аварійної посадки ділянки в пустелі. Наявність дюн ускладнювала вибір рівної ділянки для посадки.

Пілот вирішив виконати посадку на невеликій фермі з відносно рівною ділянкою. Він відключив автопілот і перейшов на ручне керування під час зниження. Незважаючи на роботу двигуна на повній потужності, ПС залишалося нестабільним. Пілот виконував зниження по спіралі, намагаючись здійснити посадку з максимальною безпекою. 

Після грубого приземлення (зіткнення із землею) пасажир зміг самостійно залишити ПС. Пілот залишався заблокованим у пошкодженій кабіні, а його нога була затиснута уламками. На місце події прибув місцевий фермер, який разом з пасажиром надали першу допомогу пораненому пілоту. Інший літак A6-HPY, який прямував за літаком A6-SKY, втратив з ним візуальний контакт та радіозв’язок.

Пасажир скористався телефоном пілота для виклику екстрених служб, оскільки його власний пристрій був пошкоджений під час аварії. Він також повідомив про подію в Аероклуб «Аль-Джазіра» та передав їхнє місцезнаходження для надання допомоги.

Через піщану місцевість автомобілі швидкої допомоги та поліції мали труднощі з доступом до місця події. Однак одному з поліцейських автомобілів все ж таки вдалося проїхати та викликати санітарний вертоліт для оперативної медичної евакуації. Пілот і пасажир були доставлені до лікарні "Шейх Халіфа", Умм-ель-Кайвайн, для отримання медичної допомоги.

Відповідно до пункту 5.18 Додатку 13 до Чиказької конвенції, НБРТ призначило уповноваженого представника для участі у розслідуванні. 

За результатами розслідування Сектор з розслідування авіаційних подій ОАЕ зробив наступні висновки:

  • Аероклуб «Аль-Джазіра» має чинний дозвіл на експлуатацію легких спортивних літаків.
  • Пілот мав чинне свідоцтво легкого спортивного літака. 
  • Загальний наліт пілота становив 395 годин 05 хвилин на різних типах легких спортивних літаків.
  • 25 жовтня 2024 року пілот продовжив чинність свого свідоцтва.
  • Пілот мав досвід виконання маршрутних польотів за правилами VFR.
  • Наліт Пілота у якості КПС на цьому типі становив 339 годин 55 хвилин.
  • Пілот був власником ПС з 26 травня 2021 року та здійснював польоти у розважальних цілях.
  • Повітряне судно обслуговувалося за контрактом на технічне обслуговування, укладеним з Аероклубом «Аль-Джазіра».
  • Повітряне судно було обладнане автопілотом, який можна було увімкнути електричним перемикачем та відключати шляхом ручного впливу на штурвал.
  • Лобове скло Повітряного судна було виготовлене з органічного скла - plexiglass (полиметилметакрилат – PMMA).
  • Повітряне судно не було обладнане УФ-захисною плівкою чи покриттям на лобовому склі та вікнах прямої видимості, що призводило до тривалого впливу ультрафіолетового випромінювання на матеріал plexiglass.
  • Із систем авіоніки ПС були отримані дані для аналізу.
  • Аналіз отриманих даних не виявив жодних аномалій, відмов чи відхилень у роботі систем.
  • За результатами аналізу даних встановлено, що автопілот було увімкнено приблизно через 10 хвилин після зльоту, і він залишався активним до моменту зіткнення із землею.
  • Пілот повідомив, що він відключив автопілот шляхом впливу на штурвал для відновлення ручного керування ПС; однак зафіксовані дані свідчили, що електричний перемикач автопілота перебував у положенні «ON» на момент події.
  • У конфігураціях легких спортивних літаків перемикач автопілота лише подає живлення на систему, але не підтверджує активне залучення сервоприводів. Активація зазвичай потребує введення окремих команд, які можуть не відображатися у записаних параметрах.
  • Автопілот, встановлений на ПС, дозволяє ручне перевизначення керування діями пілота. При прикладенні достатнього зусилля на штурвал сервоприводи можуть бути перевизначені без зміни зафіксованого стану системи.
  • Найімовірніше, пілот здійснив ручне перевизначення автопілота без його електричного відключення, що пояснює розбіжність між його поясненням та зафіксованими даними.
  • 9 жовтня 2024 року Повітряне судно пройшло 100-годинний/річний огляд.
  • Після огляду Повітряне судно напрацювало 14 годин 25 хвилин.
  • Записи з технічного обслуговування підтвердили виконання SB A32-06, який передбачає перевірку лобового скла моделей A32 та A32L.
  • Пілот висловлював занепокоєння щодо вібрацій лобового скла під час польоту та усно повідомив про цю проблему начальнику служби технічного обслуговування.
  • Відеоматеріали, надані для цілей розслідування, підтвердили занепокоєння пілота, зафіксувавши вібрацію лобового скла під час крейсерського польоту.
  • Було задокументовано аналогічні випадки руйнування лобового скла під час польоту.
  • Наслідками раптового руйнування лобового скла стало різке підвищення тиску у кабіні, що становить значну небезпеку, зокрема може призвести до вибивання дверей назовні та загрожує структурній цілісності й безпеці ПС, пілота та пасажира.

Сектор з розслідування авіаційних подій дійшов висновку, що безпосередньою причиною аварії стало руйнування лобового скла ПС під час польоту. Руйнування скла, імовірно, було зумовлено наявними конструктивно-слабкими місцями або стресовими умовами експлуатації, зокрема вібрацією, що спостерігалася під час попередніх польотів, та про які повідомляв пілот і які були підтверджені відеоматеріалами.

Раптове руйнування лобового скла спричинило негайний та значний перепад тиску в кабіні, що призвело до вибивання дверей назовні та створило ситуацію, яка унеможливила для пілота збереження контролю над ПС.

Супутніми факторами стали:

  • Виконання сервісного бюлетеня SB A32-06 щодо інспекції лобового скла могло бути недостатньо ретельним або ефективним.
  • Питання технічного стану ПС пілот довів до відома начальника служби технічного обслуговування лише в усній формі, без належного документування.

Сектор з розслідування авіаційних подій ОАЕ надав рекомендацій з безпеки за результатами розслідування до Аероклубу «Аль-Джазіра» та Головного управління цивільної авіації ОАЕ.