О.П. Коршунов о катастрофе Ан-70 1995 года
В номере от 21 октября 2020 года с интересом прочитал материал Игоря Диомидовича Бабенко о крушении первого экземпляра опытного
самолёта Ан-70.
Трагическая случайность или разгильдяйство – вопрос,
однозначного ответа на который нет до сих пор, даже спустя 25 лет после катастрофы.
С Игорем Диомидовичем мы хорошо знакомы, поскольку много лет
рука об руку проработали в лётно-испытательном подразделении авиационного
научно-технического комплекса, возглавляемого выдающимися авиаконструкторами
Олегом Константиновичем Антоновым, а затем Петром Васильевичем Балабуевым. В
2011-2012 годах совместно с Игорем Диомидовичем мы редактировали и опубликовали
2-е и 3-е издания популярной в авиационных кругах книги «Лётный риск: испытания,
аварии, катастрофы», на которую он ссылается в своей публикации, справедливо
отметив, что в ней: «… собраны основные версии случившегося и размышления о
причинах». Опираясь на этот тезис, попытаюсь, не опровергая и не отвергая
версию уважаемого автора, изложить свою, в корне отличающуюся и которую
разделяют многие мои коллеги.
Чтобы не мудрствовать лукаво, сошлюсь на мою статью «Ещё раз
о катастрофе самолёта Ан-70», опубликованную 16 авг.
Поскольку Отчёт Государственной комиссии по расследованию
причин катастрофы опытного самолёта Ан-70 № 01- 01, произошедшей в результате
столкновения с самолётом сопровождения Ан-72 10 февраля 1995 года недалеко от
Киева, для свободной печати не предназначался, то все, кому это было интересно,
получали информацию из многочисленных интервью и публикаций заслуженного
лётчика-испытателя СССР Терского Владимира Ивановича, который был командиром
самолёта сопровождения.
На протяжении многих лет Владимир Иванович, по моему мнению,
тенденциозно излагал свою версию тех трагических событий в различных СМИ, а
также в книге «Лётный риск». И если в первом издании этой книги его версия была
безальтернативной, то во втором и третьем изданиях появились суждения других
авторов, не согласных с тем, что предлагал читателям Владимир Иванович. Их он
пренебрежительно называл «экспертами», дающими бестолковые комментарии. Не могу
отвечать за всех, но к своим комментариям я подходил весьма взвешенно после
консультаций со специалистами и после глубокого анализа материала.
Во всех своих публикациях Владимир Иванович настаивал на том, что причиной катастрофы самолёта Ан-70 явилась цепь непреодолимых событий, на которые он повлиять никак не мог. Будто бы за 25 – 27 секунд до столкновения у самолёта Ан-70 каким-то чудом отломилась верхняя часть киля вместе с прикреплённой к ней верхней секцией руля направления. Через разорванные трубопроводы за считанные секунды исчезла рабочая жидкость из гидросистем, подключённых к этой секции руля, вследствие чего Ан-70 стал неуправляемым, сблизился с Ан-72 и, перед тем, как уйти в смертельное пике, уцелевшей частью киля нанёс ему сокрушительный удар. А комиссия, в составе которой, кстати, было несколько десятков высококлассных специалистов из украинских и российских организаций разного профиля, сфальсифицировала, по его мнению, материалы расследования с целью –возложить вину на экипажи обоих самолётов. При этом Владимир Иванович ни разу не обмолвился о том, что члены комиссии сделали всё возможное, чтобы отвести от него угрозу уголовного преследования и даже направили письмо соответствующего содержания Генеральному прокурору.
А вот некоторые из тех «бестолковых», по выражению Владимира
Ивановича, комментариев, опровергающих его аргументацию:
1. Нет объяснения, что могло вызвать столь значительные
разрушения киля самолёта Ан-70, ведь он только начал летать, больших скоростей
ещё не достигал и внешних повреждений не имел. Следовательно, такое событие
можно отнести к разряду практически невероятных.
2. Утверждение Терского о том, что на самолёте Ан-72 не были
найдены следы гидросмеси, вытекавшей из повреждённых трубопроводов Ан-70, не
имеет смысла, поскольку их там и не искали. Ведь версия о возникновении
разрушений на Ан-70 до столкновения даже не рассматривалась членами комиссии,
поскольку считалась невероятной. А следы гидросмеси на Ан-72 должны были
присутствовать независимо от того, какую конфигурацию в момент столкновения
имел Ан-70. Это значит, что не имеет значения – произошло разрушение киля до
или в момент столкновения. Если бы часть киля с верхней секцией руля
направления действительно была оторвана до столкновения, то, исходя из
конструктивных особенностей Ан-70, гидросмесь исчезла бы только из трёх
гидросистем. А четвертая, которая была подключена к двум другим секциям руля
направления, во-первых – осталась бы неповреждённой, поэтому управляемость
самолётом частично, но была бы сохранена, а во-вторых – в момент удара жидкость
из этой системы обязательно оставила бы следы на элементах конструкции Ан-72.
А самое главное – утверждение Владимира Ивановича Терского о
том, что в момент столкновения на самолёте Ан-70 уже не было ни капли
гидросмеси, на условиях конфиденциальности опровергли два члена экипажа (одного
из них, к сожалению, уже нет в живых), которые отчётливо видели, как после
столкновения за Ан-70 тянулся шлейф от жидкости, вырывавшейся из разорванных
трубопроводов. Кроме того, о том, что Ан-70 не имел видимых повреждений вплоть
до столкновения, подтвердил кинооператор, находившийся в грузовой кабине возле
открытого люка по правому борту.
3. То обстоятельство, что верхняя часть киля Ан-70 и отбитый
в результате столкновения закрылок Ан-72 упали на расстоянии
4. Даже тот факт, что экипаж АН-70 за полминуты до столкновения начал правый разворот, как это было предусмотрено заданием, а затем «передумал» и стал разворачиваться влево, что явилось полной неожиданностью для экипажа самолёта сопровождения, тоже имеет свое объяснение. Дело в том, что Ан-70 в этот момент находился практически на границе, которая отделяет зону испытательных полётов от сектора киевского аэроузла, где проходит воздушная трасса с интенсивным движением. Поэтому штурман дал команду пилотам на изменение направления разворота, чтобы самолёт не оказался за пределами зоны.
Но сделаем предположение, что все происходило именно так,
как на этом настаивал Владимир Иванович Терский. То есть: Ан-70 вдруг стал
неуправляемым, вместо правого крена его по какой-то причине «потащило» влево и
через 25 – 27 секунд произошло роковое столкновение. Тогда возникает закономерный
вопрос – а чем всё это время занимался экипаж самолёта сопровождения и, в
частности, командир? Неужели он не понимал, что в испытательном полёте на сопровождение
всю ответственность за безопасность, что бы там ни случилось, несёт именно он.
Почему, имея достаточно времени с момента, когда Ан-70 начал приближаться к его
самолёту, командир Ан-72 не сделал ничего, чтобы избежать столкновения, а
именно: энергично не отвернул влево на 180 градусов, не приступил к снижению и
не вышел на связь с экипажем самолёта, который он сопровождал? Вместо этого,
пытаясь удержаться на позиции, оговоренной заданием, он выпустил закрылки на
максимальный угол и уменьшил скорость, чем значительно ограничил маневренные
возможности своего самолёта и, по сути, подставился под Ан-70, экипаж которого
выполнял обычный разворот и был сконцентрирован на решении внутрикабинных
проблем, поэтому самолёт сопровождения просто не видел и главное – не обязан
был его искать!
А вывод комиссии о том, что «… столкновение произошло
вследствие отсутствия визуального контакта при выполнении маневров без ведения
двусторонней радиосвязи и несвоевременных действий обоих экипажей по его
недопущению», преуменьшает, кстати, вину командира самолёта сопровождения за
счёт того, что часть её переложили на экипаж разбившегося самолёта.
Олег Петрович Коршунов
Заслуженный штурман-испытатель СССР
Стаж на лётной работе 40 лет, налёт 16 тысяч часов
