24.11.20 

ImageНужна ли украинскому авиастроению государственная поддержка и где еще брать деньги на строительство самолетов.

Авиапромышленность - одна из отраслей, которая нуждается в государственной политике. 

В мире всего несколько стран, которые имеют авиастроительные компании. Каждая из этих стран оказывает существенную государственную финансовую поддержку авиастроению. 

Например, возьмем США. Согласно официальной статистике компании Boeing за январь-февраль этого года, компания не заключила ни одного нового контракта на продажу самолета Boeing-737max. Только летом этого года впервые с ноября 2019 Boeing получил заказ на лайнер 737 MAX. Концерн продал два самолета польской чартерной авиакомпании Enter Air с возможностью приобретения еще двух лайнеров.

По законам рынка должен быть крах Boeing, но этого не произошло. Компания обратилась к правительству США за финансовой поддержкой в размере 65 млрд. долларов. Boeing выделили больше - 75 млрд. долларов на выплату заработной платы, долгов и тому подобное.

 В Украине на программу импортозамещения в авиастроении, которая была принята Кабмином, не дали и 700 млн. гривен. 

Безусловно, нельзя сравнивать Украину и США - в странах различные экономические возможности. Тем не менее, там выделено 75 млрд. долларов для поддержки флагмана национальной авиаотрасли, а у нас меньше 700 млн. грн. Это два разных подхода.

 Ассоциация "Укравиапром" предлагает финансирование, через реализацию конкретных программ. Когда деньги выделяются для выполнения программы, подкрепляется товаром - это создает рост экономики.

Часть этих денег возвращается в бюджет на заработную плату, выплаты пенсионерам, бюджетникам и т.д., но самое главное - что деньги, вложенные в программу, подкрепленные выпуском товарной продукции, не увеличивают инфляцию. К тому же, создание одного рабочего места в Аэроспейс позволяет создать 12 высокотехнологичных и высокооплачиваемых рабочих мест в других отраслях.

Государственный оборонный заказ 

Сегодня это действенный государственный инструмент, который станет финансовым фундаментом для авиастроительной отрасли. Впервые за годы независимости можем качественно, прозрачно, в интересах Вооруженных сил Украины и украинского производителя сформировать Государственный оборонный заказ (ГОЗ). Авиационный парк наших ВСУ устаревает. Воздушным силам крайне необходимы новые современные транспортно-пассажирские самолеты, вертолеты. И авиастроительная промышленность может их предоставить. Заказов на новую авиатехнику за годы независимости всех силовых ведомств не поступало.

ГОЗ может запустить внутренний авиационный рынок с оборотом в несколько миллиардов гривен. 

Банковское кредитование 

Реформа Аэроспейс невозможна без доступа к дешевым длинным кредитам. Поэтому на этом этапе реформы необходимо создание финансового центра в виде государственного банковского учреждения. Цель - не субсидирование или дотирование отрасли. Аэрокосмическая промышленность может успешно зарабатывать, экспортируя свою продукцию, но на этом этапе необходимые финансовые ресурсы для разработки, проектирования, а затем и создание новых самолетов, вертолетов, БПЛА, ракет, двигателей, различных агрегатов. В госпрограмме необходимо четко прописать новые финансовые механизмы для долгосрочного кредитования авиапромышленных предприятий на 7-10 лет. Украинская банковская система должна обеспечить авиастроителей гарантиями для получения западных дешевых длинных кредитов. Напомню, что Постановлением НБУ №351 бывшая глава Национального банка Украины Валерия Гонтарева в 2016 году отменила такие гарантии. Это необходимо немедленно исправить - принять необходимые нормативно-правовые акты, которые обеспечат финансовое стимулирование отечественного производителя, которого надо защищать, а не убивать подобными позорными постановлениями Нацбанка. 

Ранее была норма о том, что под экспортный контракт предприятие-экспортер мог получить банковскую гарантию на получение аванса от иностранного заказчика. Чтобы получить такую гарантию сегодня, украинскому предприятию надо положить деньги на счет в банк в размере аванса. Это нонсенс, потому что в этом отсутствует какая-либо бизнес-логика. Это надо изменить как можно быстрее. Прежде всего, необходимо восстановить возможность для авиастроительных предприятий-экспортеров получить кредитование, прежде всего в виде авансовых платежей от иностранных заказчиков самолетов. Механизм прост: предприятие-экспортер, под залог 30% экспортного контракта, получает банковские гарантии, а иностранный заказчик, получив гарантии, предоставляет аванс предприятию. Таким образом у предприятия появляются средства на выполнение контракта - строительства самолетов. Это распространенная и эффективная мировая практика при выполнении экспортно-импортных контрактов. Строительство самолета - это миллионы долларов и собственных средств у предприятия не всегда хватает. Поэтому нужен механизм кредитования путем предоставления аванса производителю. Именно из-за отсутствия обеспечения банковской гарантии ГП "Антонов" не может получить уже согласованный аванс от Перу на строительство Ан-178 и заводу приходится строить самолет за свой счет, а это тормозит выполнение контракта.  

Авиационный лизинг 

В Украине компании, которая могла бы предоставить такие услуги авиаперевозчикам и авиастроителям, не существует, поэтому ее надо создать. Она может быть частная, государственно-частная или полностью государственная. Лизинговая компания - это финансовое учреждение, которое предоставляет кредиты на приобретение самолетов. Сегодня подавляющее большинство самолетов в мире продаются именно через механизм авиационного лизинга, ведь не все авиаперевозчики в состоянии приобрести самолет, который стоит десятки миллионов долларов. Ее создание неразрывно связано с реализацией проекта "Национальный авиаперевозчик". Безусловно, проект требует инвестиций, но главное - политической воли руководства страны. Запуск этого проекта возможен уже в следующем году. Пассажирские региональные самолеты Ан-140, Ан-148/158 могут стать базовыми воздушными судами для национальной авиакомпании. Создание авиационной лизинговой компании позволит приобрести эти самолеты, а в дальнейшем наращивать авиационных парк прежде всего пассажирских самолетов "Антонова", но также самолетов иностранных компаний.  

Инвестиционный потенциал государственно-частного партнерства  

Этот действенный инструмент практически не используется в авиапромышленности и вообще в машиностроении из-за несовершенства законодательства, регламентирующего эту сферу. Оно не защищает ни частного инвестора, ни усиливает государство. Его надо менять, и ассоциация "Укравиапром", вместе с Национальным юридическим университетом имени Ярослава Мудрого, разработала законопроект и подала его в Верховную Раду для экспертной оценки.

Именно через государственно-частное партнерство можно привлечь инвестиции в развитие авиапромышленных предприятий. Учитывая изложенное, Государственную целевую научно-техническую программу развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы нужно принять до нового года, чтобы войти в бюджетный процесс этого года и получить финансирование для авиаотрасли. К сожалению, Минэкономики самоустранилось от работы над госпрограммой, ссылаясь на Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности. У нового министерства, которое медленно создается через украинские бюрократические реалии, есть процедурные вопросы - пока министерство не приняло 30% персонала, оно не может работать. Жаль, что Минэкономики "футболит" вопрос госпрограммы и ГОЗа. Создается впечатление, что руководству Минэкономики не нужна развитая авиационная промышленность Украины. Минстратегпром прилагает максимум усилий, чтобы принять госпрограмму до Нового года. Ассоциация "Укравиапром" предоставляет свои предложения и экспертную помощь в разработке госпрограммы. Главная задача на сегодня - вынести Государственную целевую научно-техническую программу развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы на согласование в профильные комитеты Верховной Рады через неделю, даже в сокращенном виде.

Источник В.Попов