18.07.09 
Как оказалось принятие постановление Кабмина от 1 июля 2009 г. № 680, согласно которому внесены изменения в Положение об использовании воздушного пространства Украины, на практике выполняются не во всех областях. Харьков, Крым и ряд других регионов упорно сопротивляются открытию неба для малой авиации.

Смысл данных изменений заключается в введении уведомительной системы допуска к полетам на эшелонах до 1500 м. Если ранее, для вылета самолета т.н. малой авиации (массой до 6 т) требовался целый пакет разрешений - за сутки послать заявку в Госавиаслужбу, сообщить время взлета и посадки, получить разрешение, за час до вылета проверить наличие разрешения и за несколько минут до вылета еще раз удостовериться в наличии всех разрешений, то сейчас достаточно просто известить о своем намерении лететь по определенному маршруту и убедиться, что данный маршрут не проходит через зону полетов международных аэропортов или не находится в запретных для полетов зонах.

Еще одно условие - самолет не должен «забираться» выше 1500 м. В киевской области, сразу же после введения новой системы, данной процедурой воспользовались уже более сотни пилотов и остались довольными этой схемой. «Мы воспользовались новой процедурой, перезвонили в диспетчерский пункт, сообщили о намерении выполнить полет, нам ответили, что данный полет в ближайшее время согласуют, каково же было удивление диспетчера, когда наши пилоты заявили, что согласно новой процедуре они в таком согласовании просто не нуждаются», - делится впечатлениями о новой схеме работы глава компании «Аэропракт» Юрий Яковлев.

Между тем, не во всех регионах приняли новую схему работы. В ряде областей упорно не хотят слышать об уведомительной системе полетов. Местные контролирующие органы ссылаются кто на отсутствие разъяснений со стороны вышестоящих органов, а кто просто мотивирует запреты на полеты придирками к документам пилотов.

Еще одна типичная для Украины проблема легализация рынка. По разным оценкам, в Украине, парк воздушных судов малой авиации составляет 700-800 бортов, из них в реестре Госавиаадминистрации числится чуть меньше 300 машин. Дело в том, что приблизительно половина всех воздушных судов малой авиации работают нелегально. Например, в ряде областей сложилась такая практика, когда пилоты (как правило, владельцы) небольших воздушных судов, работая по найму, проводят химическую обработку сельскохозяйственных посевов или выполняют различные коммерческие воздушные рейсы, управляя самолетом на предельно малых высотах, нередко не имея на данный вид деятельности вообще никаких документов. Другими словами, частник, собственник либо арендатор воздушного судна, относящегося по техническим параметрам к малой авиации, практически беспрепятственно, на высоте 10-15 м, может совершать любые полеты.

Кроме того, на территории этих областей сегодня находится громадное количество различных фермерских и колхозных хозяйств, у собственников которых, в момент посевных кампаний, всегда возникает необходимость в опылении сельскохозяйственных культур и почвы.

Однако, нередко у владельцев частных бортов на один самолет готовы два аналогичных пакета документов. На фюзеляж другого судна наносится тот же бортовой номер, что и на оригинал, и самолет-двойник благополучно трудится на различных сельхозугодиях, принося прибыль как хозяину, либо пилоту судна, так и его нанимателю. И первые, и вторые не в убытке, а главное, обе стороны имеют в этой ситуации определенный интерес. Собственник - в том, что чем больше парк машин, тем выше доход. Наниматель (руководитель хозяйства либо фермер) - в том, что чем больше предложений, тем ниже цена на подобные услуги, пусть даже сомнительного качества. Ведь, при опылении посевов с воздуха, в зависимости от погодных условий, силы ветра, угла разворота самолета и других факторов, определенное количество смеси реактивов, в силу технологических особенностей (как правило, кустарного подвесного оборудования для опыления), попросту теряется. Но это ничуть не смущает нанимателя судна, так как он точно знает, что высокий урожай покроет все затраченные на его производство расходы.

Поэтому, при заключении подобных двусторонних сделок, любому директору хозяйства в принципе все равно, какой борт будет проводить обработку почвы. Главный принцип - чтобы было недорого и быстро. А уж о каком-либо обучении пилотов, инструктаже перед вылетом - как правильно производить опыление посевов - и речи не идет. Проблемы экологии, окружающей среды также никого не волнуют.

По сути, проблемой законности эксплуатации воздушных судов должны заниматься территориальные органы внутренних дел. Однако у участковых и без того проблем хватает, тем более, что гонятся за самолетом не каждый из них сможет. Поэтому они просто не обращают внимания на такие нарушения. Однако в Госавиаадминистрации говорят, что новые правила как раз призваны навести порядок в этой сфере.

«В постановлении Кабмина выписан четкий перечень нарушений воздушного пространства с соответствующим адекватным наказанием для пилотов. У нас есть определенный штат инспекторов, которые по новым правилам получают определенные полномочия и это дает возможность навести порядок на рынке. Если ранее при составлении протоколов была определенная неразбериха, то сейчас мы имеем четкие правила игры», - заявил начальник отдела Госавиаадминистрации Александр Пихало.

Свои дивиденды получат и производители техники - компании «Аэропракт», «Лилиенталь», «Аэрос» и др. Главная проблема заключалась в сложной бюрократической процедуре оформления полетов. Сейчас эта проблема снята. Однако, и в этом сегменте чиновники смогли придумать собственные лазейки. Как оказалось, буквально накануне принятия новых правил полетов было введено обязательное лицензирование производителей авиатехники.

Таким образом, с одной стороны были упрощены процедуры, а с другой введены новые поборы с поставщиков техники. Впрочем, авиаторы считают, что главное дело сделано - снято ограничение на полеты. Это в свою очередь даст импульс в развитии всего сектора.

Источник Транспортный Бизнес   Автор: Сергей Баталин