Объединенная авиастроительная корпорация намерена сконцентрироваться на создании и производстве транспортных самолетов. Базой для этого станет ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО). Об этом заявил во вторник глава корпорации Михаил Погосян.
«Наши заказчики, которые лоббируют проект, - министерство обороны - настаивают на выпуске первого самолета в 2014 году. Это несколько сложновато и, может быть, это будет 2015 год с переходом на 2016 год»
Только в запуск одного из самых многострадальных проектов в этой области - российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70 - планируется вложить не менее 20 млрд. рублей. С появлением этой машины разработчики авиационной техники связывают основные надежды по удовлетворению внутреннего и внешнего рынков подобной техники.
«Казань, Татарстан является тем регионом, который объединяет в себе многие предприятия отрасли и образования. У нас есть планы с КНИТУ, которые позволят подготовить и привлечь новые кадры. Надеюсь, что это позволит нам совершить качественный скачок», - сказал Погосян.
По словам Погосяна, на КАПО совместно с КБ «Антонов» и АО «Мотор Сич» этот процесс уже начат. К 1 сентября Россия получит всю необходимую техническую документацию. Параллельно с работой над документами будет вестись строительство нового корпуса для производства Ан-70.
«Наши заказчики, которые лоббируют проект, - министерство обороны - настаивают на выпуске первого самолета в 2014 году. Это несколько сложновато и, может быть, это будет 2015 год с переходом на 2016 год», - заявил гендиректор Казанского авиационного предприятия Васил Каюмов.
По словам Каюмова, финансирование проекта планируется вести в рамках соответствующей федеральной целевой программы. КАПО намерено выпускать 12 самолетов в год.
Напомним, Дмитрий Медведев еще 9 июня, проводя в Казани совещание по вопросам стратегической авиации, поручил подготовить предложения Украине для совместного производства самолетов Ан-70 к заседанию подкомитета по экономическому сотрудничеству Межгосударственной украинско-российской комиссии, намеченному на конец июня.
«По линии военно-транспортной авиации это, конечно, Украина прежде всего. В чем наши перспективы и в чем наши сложности в общении с нашими украинскими партнерами? Скоро, кстати, у нас будет совместное заседание межправкомиссии большой. Необходимо, в общем, подготовить предложения по кооперации на будущее и окончательно принять решение о размещении новых предприятий, включая вопросы создания нового производства самолетов Ан-70», - заявил он тогда.
Премьер подчеркнул, что Министерство обороны РФ является основным заказчиком и должно определиться с перспективным типажом самолетов дальней военно-транспортной авиации, их количеством и вместе с Министерством промышленности и торговли и открытым акционерным обществом «ОАК» (Объединенная авиастроительная корпорация) решить все вопросы по организации серийного производства.
Еще в конце марта генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива сообщил, что Государственный авиастроительный концерн «Антонов» и российская «Объединенная авиастроительная корпорация» намерены начать выпуск Ан-70 на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество».
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, ВВС России и АНТК «Антонова» в феврале достигли принципиального согласия на закупку российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70.
Российские военные готовы купить не менее 60 машин по цене около $67 млн. за борт. «Ан-70 нужен России, чтобы заменить устаревшие Ан-12, которые стоят на службе с 1961 года. После нескольких последних катастроф решается вопрос о снятии их с вооружения», - сообщил газете ВЗГЛЯД эксперт «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Первый Ан-70 должен быть передан в Россию в этом году для проведения войсковых испытаний. По их итогам планируется подписать твердый контракт, а с 2014 года - начать серийное производство машин. До этого момента Москве и Киеву предстоит еще инвестировать в проект не менее $100 млн.: России - 2,4 миллиарда рублей (85,1 млн.), а Украине - 480 миллионов грн. ($60,2 млн.). Если планы по финансированию будут выдержаны, то обе страны наконец поставят точку в амбициозном и очень трагичном проекте сотрудничества.
Напомним, разработка Ан-70 ведется с 1978 года. КБ Антонова обещало, что их машина сможет взлетать с грунтовых аэродромов длиной не более 600 метров (по заданию военных - не более 800 метров), при этом будет иметь грузоподъемность 47 тонн против оговоренных 35 тонн. Однако завершить работу до развала СССР украинские конструкторы не успели.
В итоге крайне необходимый, передовой по своим характеристикам средний транспортник оказался заложником политических интриг российско-украинских отношений. То на финансирование его дальнейшей разработки банально не было денег, то их выделение связывалось с очередными «газовыми» уступками Киева Москве. Получить которые в условиях «оранжевой» власти президента Виктора Ющенко России было практически невозможно.
Были и более серьезные факторы, влияющие на отношение к проекту. Так, аргументируя свой отказ от дальнейшей работы по Ан-70, тогдашний главком ВВС России Владимир Михайлов заявил, что у самолета - крайне низкий уровень надежности. Уже на первом этапе госиспытаний на опытном самолете было выявлено 382 недостатка, из них 95 требовали незамедлительного устранения. В их числе - 5, связанных с газодинамической устойчивостью двигателя Д-27, непосредственно влияющих на безопасность полетов.
Переданный для испытаний в Россию Ан-70 - третья созданная машина. Первые две постигла трагическая участь: одна машина разбилась в 1996 году, похоронив экипаж из 7 человек - самолет врезался в следовавший за ним Ан-72, разбил хвост и рухнул вниз; другая упала в 2001 году с двумя отказавшими двигателями в Омске.
В обоих случаях виноватым признали двигатель Д-27, установленный на Ан-70. В официальном акте государственных испытаний машины № 01-02 от 25 декабря 2001 года указано, что в ходе полетов было 22 случая его самовыключения, 30 случаев неустойчивой работы, обнаружено 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов. Средняя величина наработки на одно выключение моторов составляла всего 190 часов. На все претензии украинская сторона ответила тем, что на завершение испытаний не хватает $50 миллионов, без которых машину не довести до ума.
В ответ уже российские военные заявили, что даже если эти деньги найдутся, то в нынешнем виде машина уже не отвечает ряду важнейших летно-технических характеристик: высотно-скоростных, грузоподъемных, да и возможности базирования не соответствуют выданному ВВС заданию. Не устраивало и то, что по топливной экономичности машина находится на уровне морально устаревшего самолета Ан-12, что уступает мировому уровню самолетостроения в 1,5-2 раза.
Кроме того, за время разработки Ан-70 настолько «потяжелел», что стал уже конкурировать с самолетом совсем иного класса - Ил-76МФ, производство которого Россия намеревалась развернуть в ближайшее время. В итоге в 2006 году главком ВВС Михайлов заявил, что не будет покупать Ан-70, поскольку у него ненадежные двигатели, а весовые характеристики не соответствуют ТЗ.
К тому же Украина на тот момент вообще заявила о желании вступить в НАТО, поэтому Россия запланировала создать собственный аналог Ан-70 - средний самолет Ил-214. В настоящее время только в составе Специального летного отряда (СЛО) «Россия» эксплуатируется 9 этих машин. В том числе шесть, переданных в последние годы: два самолета-ретранслятора, два - пункта управления, два самолета - узла связи. Ведется строительство спецсамолета Ту-214 для ФСБ, который планируется передать заказчику в третьем квартале 2013 года. Готов к началу испытаний и еще один конкурент - модифицированный российский тяжеловоз Ил-76 - Ил-476.
Двигатель и лобби
Прежде всего, более-менее наладились отношения Москвы и Киева. Новый президент Украины Виктор Янукович к власти пришел не в последнюю очередь при поддержке промышленного лобби, одним из лидеров которого является генеральный директор открытого акционерного общества «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Именно его фирма создавала двигатель Д-27. И именно Богуслаев до последнего отстаивал российско-украинский проект - как на международной, так и на внутренней аренах доказывал необходимость его завершения.
Тем временем у Ан-70 появился внешний конкурент - европейский средний транспортный самолет А-400. В середине 90-х годов еще существовало мнение, что помимо ВВС России и Украины, новый Ан-70 купят военные европейских государств. Ради этого страны НАТО, в частности Германия, даже предоставили российско-украинскому коллективу конструкторов «секретные» данные о размерах, весе и прочих характеристиках используемой натовцами бронетехники и машин. Именно под их размещение проектировался внутренний салон Ан-70. Несмотря на это, идея совместного производства Ан-70 с немцами провалилась - НАТО решило создать в рамках Европейского авиационного консорциума «Эрбас» собственный транспортный самолет средней грузоподъемности А400М, который как две капли воды копировал все тот же Ан-70.
Появление европейского конкурента наносит удар по экспортному потенциалу Ан-70, на который не в последнюю очередь очень рассчитывал российско-украинский консорциум. Но главное, как заявил газете ВЗГЛЯД глава Центра АСТ Руслан Пухов, время Ан-70 безвозвратно ушло.
«Самолет бесспорно хороший, революционный, - говорит Пухов, - но над ним последние 10 лет никто не работал. По современным меркам в нем практически нужно менять все. А это не только деньги, но и время. Так что его появление в 2014 году маловероятно. Кроме того, надо понимать, что мы не Советский Союз и такого разнообразия военно-транспортных самолетов нам не нужно. По моему мнению, госпрограмма вооружений требует серьезной корректировки первыми претендентами на вылет из нее как раз Ан-70 и французский вертолетоносец «Мистраль».
Деньги, которые тратятся на них, по мнению Пухова, можно было бы потратить на куда более важные для безопасности страны проекты. «Собственно, это и определят внешнеэкономические перспективы российско-украинской машины. Без заказа Минобороны России Ан никому не нужен. А его необходимость инозаказчикам опять же нужно будет подкреплять деньгами. Которых у нас нет», - подытожил эксперт.
Впрочем, именно различные лобби сегодня определяют политику в области создания и закупок продукции военно-промышленного комплекса. Решение по «Мистралю» было принято в контексте российской поддержки французского президента Николя Саркози. Судостроительный концерн DSN, производящий подобные корабли, находится в кризисе. ВМС Франции отказались выкупать практически готовый «Мистраль». Под сокращение могли пойти тысячи потенциальных избирателей Саркози.
С другой стороны, Париж оказался единственной столицей, кто поддержал Москву в конфликте с Тбилиси в августе 2008 года... Наверное, мы чем-то были обязаны и итальянцам, когда приняли решение о закупке почти тысячи бронеавтомобилей IVECO, получивших в российских вооруженных силах название «Рысь». Вместо того чтобы поддержать отечественного производителя аналогичных, но лучших по характеристикам (это подтверждено испытаниями Минобороны) автомобилей «Тигр».
Собственно в истории с Ан-70 сегодня превалирует все та же политика: российско-украинское лобби - бесправное Минобороны России. Об этом недвусмысленно говорит и премьер-министр Дмитрий Медведев. Подчеркивая именно не экономическую целесообразность проекта, продиктованную внутренними потребностями в подобных машинах, а заявление, что это станет символом «российско-украинского сотрудничества».
Единственный плюс всей этой истории состоит в том, что под Ан-70 дадут 20 млрд. На КАПО будет построен новый, современный цех, созданы новые рабочие места. Что, в общем-то, не самое плохое во всей этой истории
Автор: Денис Коваленко