Спеціалізовані військово-транспортні літаки в США та СРСР з'явилися лише після Другої світової війни. До цього й у період війни для потреби військових широко використовувалися пасажирські літаки. Найбільш відомим транспортним літаком під час війни був літак Дуглас ДС-3 у США та ПС-84, який пізніше перейменували на Лі-2 у СРСР. (Лі-2 це ліцензійна копія літака ДС-3). Під час війни для транспортування солдатів, партизанів, поранених і вантажів та повітряного десантування в СРСР використовувалося все, що літало - починаючи від пасажирських літаків і до У-2. В США, наприклад, транспортний літак С-87 створили на базі важкого бомбардувальника. (В СРСР така практика була використана вже у післявоєнний час — бомбардувальник Ту-4 переобладнали для викиду в повітрі десанту).

На базі ДС-3 в США було створено С-47 з великими бічніми вантажними дверима, в які проходив навіть армійський позашляховик «вілліс». Та й створені в СРСР після війни літаки Іл-12 та Іл-14 беруть свій початок від ДС-3.

Один із перших військово-транспортних літаків, спроектованих для цієї мети з чистого аркуша, був створений у Німеччині в 1942 році. Високоплан з двома або чотирма поршневими моторами та двокільовим оперенням. Застосоване цікаве технічне рішення - потужна рампа завантаження в хвості літака відкривалася гідравлічним приводом. Дуже цікавим було шасі: для експлуатації з хороших аеродромів літак забезпечили звичайним тристоєчним шасі з носовою стійкою, а для польотів із непідготовлених майданчиків 22 невеликими колесами низького тиску під фюзеляжем.

Літак Arado Ar-232

В післявоєнний час в США з'явилися декілька військово-транспортних літаків, наприклад, С-121, С-46 та ін., в яких була закладена вказана компоновка. В СРСР під час війни і після створювалися різні планери для транспортування вантажів і десантників. Так в 1948 році був створений планер Як-14 вже з носовим вантажним люком.

Завантаження гармати в планер Як-14

Як каже жартівлива приказка – «Все нове – це давно забуте старе». Не дивно, що більшість сучасних конструктивних рішень і компоновок були взяті у попередників або ж в противників. Сучасні широкофюзеляжні стратегічні військово-транспортні літаки виконують спеціальні завдання - транспортування різної великогабаритної та важкої військової техніки, пакетованих вантажів та десантників на різні континенти та великі відстані. Особливістю цих літаків є те, що вони дозволяють виконувати навантаження-розвантаження без використання спеціальної наземної інфраструктури, як це робиться на вантажних літаках переобладнаних з пасажирських. Ці засоби є на борту літаків - це бортові вантажні крани та лебідки, а колісна і гусенична техніка завантажується з використанням вантажних рамп. Це можливо тільки якщо компоновка літака базується на верхньому розташувані крила над фюзеляжем.

В СРСР першим спеціалізованим військово-транспортним літаком став Ан-8, створений у конструкторському бюро О.К. Антонова. У його створенні брали участь інші відомі в СРСР конструкторські бюро. Однак цей первісток не став масовим через технічну недосконалість.

Перші масові військово-транспортні літаки з'явилися в США, а потім і в СРСР в середині 1950-х років: С-130 і Ан-12 відповідно. Вантажопідйомність цих літаків, залежно від модифікацій 16-21 тонна. Вони й до сьогодні широко використовуються у військовій та цивільній галузях. Але якщо США на початку 1990-х років створили істотно модернізований варіант літака С-130J і продовжують його виробляти, то СРСР в 1972 року завершили виробництво Ан-12 а на його заміну почали розробляти літак Ан-70. На жаль у зв'язку з розпадом СРСР доля цього унікального літака Ан-70 виявилась незавидною - крім піару, розпилу бюджетних коштів та різних прожектів нічого не було зроблено. Навіть майже через 30 років ніхто у світі не зміг створити літак з технічними характеристиками Ан-70. Європейські авіабудівники використовуючи напрацювання по літаку Ан-70, які їм були надані керівництвом АНТК ім. О.К. Антонова, створили свій літак А-400М, який поступається літаку Ан-70. А в  Україні  дійшли до маразму - другий дослідний літак Ан-70 (перший був загублений під час перших випробувальних польотів) який потерпів аварію і був відремонтований, передали військовим та поставили на озброєння. З того часу він десь стоїть на задвірках. А серйозні пропозиції від Саудівської Аравії та  ОАЕ по літаку Ан-70 та/або його модифікації з американськими турбовентиляторними двигунами типу LEAP у 2017-2019 роках були «поховані» тупим і жадібним керівництвом ДК «Укроборонпром» та ДП «Антонов».

Літак С-130 при виконанні повітряного десантування

Літак Ан-12

Наступним кроком стало створення оперативно-стратегічних реактивних військово-транспортних літаків С-141 у США (перший виліт 1963) і Іл-76 в СРСР (перший виліт 1970). Вони забезпечували перевезення значно більшої кількості різних військових вантажів на великі відстані та з більшою швидкістю, ніж їхні попередники. Так вантажопідйомність цих літаків, залежно від модифікацій, становила від 40 до 48 тонн. Через 3 десятиліття на заміну вказаних літаків почали розробляти нові з покращеними техніко-економічними характеристиками. У США на початку 1990-х фірмою МакДоннел Дуглас був розроблений новий літак С-17, а в росії в 2000-х почали створювати  модернізовану версію літака Іл-76 - це Іл-76МД-90А. В Китаї за участю ДП «Антонов» та інших іноземних спеціалістів вперше було розроблено військово-транспортний літак Y-20. Вантажопідйомність цих літаків становить 60-77 тонн.

Літак С-141

Під час війни у В'єтнамі військові США виявили, що у літака С-141 недостатній обсяг вантажної кабіни. В результаті фірма Локхід, розробник цього літака, зробила неймовірне - вона подовжила на 7.11 метра фюзеляж літака на всіх 270 екземплярах що були в МО США. На фото на задньому плані показаний вихідний варіант літака, а на передньому плані з подовженим фюзеляжем.

Літак Іл-76

Однак у військових зростала потреба у транспортуванні повітряним шляхом, у тому числі й на інші континенти, ракетних комплексів, танків, вертольотів, винищувачів та іншої великогабаритної техніки, і тоді в Радянському Союзі вперше було створено стратегічний широкофюзеляжний літак Ан-22 у конструкторському бюро під керівництвом генерального конструктора. Антонова. Він здійснив перший політ 27 лютого 1965 року. Вантажопідйомність цього літака складала 60 тонн. Унікальною особливістю цього літака є те, що він може експлуатуватися з ґрунтових аеродромів. Окрім використання у військових цілях літак Ан-22 широко використовувався у народному господарстві для доставки різної техніки для видобутку нафти до Сибіру, а також для доставки гуманітарних вантажів. На АНТК ім. О.К. Антонова літак Ан-22 тривалий час застосовувався у комерційних перевезеннях найрізноманітніших вантажів.

Літак Ан-22

Також літак Ан-22 після невеликого доопрацювання використовувався для доставки на зовнішній підвісці крил літаків Ан-124 та Ан-225 з Ташкента (Узбекистан) до Києва та Ульяновська, де було організовано виробництво цих літаків.

Літак Ан-22 з кінцевою частиною крила літака  Ан-124

Після створення в СРСР літака Ан-22 США терміново почали розробляти стратегічний широкофюзеляжний військово-транспортний літак. МО було організовано конкурс у якому взяли участь фірми Локхід та Боїнг. В результаті перемогла фірма Локхід, яка запропонувала та створила літак С-5А. Але й фірма Боїнг не залишилася в накладі: на підставі цих напрацювань було створено унікальний пасажирський широкофюзеляжний літак В-747.

Перший політ літак С-5А здійснив у грудні 1968 року. Вантажопідйомність літака 120 тонн, що в 2 рази більше, ніж у літака Ан-22. Це був абсолютно новий підхід у створенні стратегічних військово-транспортних літаків:

1. фюзеляж літака був 2-палубним: внизу велика вантажна кабіна а вгорі в носовій частині перед центральною частиною крила кабіна пілотів, змінного екіпажу та обладнання, а за центральною частиною крила кабіна для десантників та супроводжуючих вантажі;
2. щоб прискорити завантаження - вивантаження різної колісної техніки та ін. вантажна кабіна має два вантажні люки - носовий і традиційний у хвостовій частині фюзеляжу;
3. на літаку було застосовано систему присідання шасі, що дозволяє наблизити фюзеляж до землі зручності завантаження великогабаритної техніки; 4. на літаку вперше були застосовані турбовентиляторні двигуни з високим ступенем двоконтурності для зменшення витрати палива.

На фото показано особливості конструкції фюзеляжу літаків С-5А та Ан-124-100.

Креслення фюзеляжу літака Ан-124-100 у поздовжньому розрізі

Під час війни у В'єтнамі в результаті інтенсивного використання літаків виявилися конструктивні недоліки С-5А, а саме малий ресурс крила, низька надійність двигунів та системи присідання шасі та ін. В результаті США змушені були в експлуатації замінити крила на 77 літаках С-5А на посилені. Надалі було побудовано ще 50 літаків С-5В із посиленим крилом та більш досконалим обладнанням. Пізніше були проведені роботи з глибокої модернізації частини літаків та створено літак С-5М з новими двигунами, обладнанням та «скляною» (електронні індикатори) кабіною екіпажу. Це суттєво підвищило надійність та деякі технічні характеристики літака. Військові США планують ще кілька десятиліть використати ці стратегічні літаки.

Літак С-5А

Оскільки Радянський Союз значно відставав від США в галузі стратегічної військово-транспортної авіації, то на початку 1970-х років почалися роботи зі створення літака аналогічного літаку С-5. Роботи велися у дослідному  конструкторському бюро О.К. Антонова (відкрита назва Київський механічний завод (КМЗ), закрита п/я А-3395). А загалом над створенням цього літака працювала вся авіаційна промисловість СРСР, військові, академія наук та ін. Більшість матеріалів та обладнання для виготовлення літака та двигуна Д18Т поставлялися з росії, а крила виготовлялися в Узбекистані. Замовник (військові) жорстко ставили питання про створення літака, який би за технічними характеристиками відповідав літаку С-5.

Коли на КМЗ приступили до створення літака Ан-124 (на початку він іменувався як виріб “200”, а після 1976 року як виріб “400”) то були взяті всі конструктивні нововведення з літака С-5А: двопалубний фюзеляж, носовий вантажний люк, система з присідання.  Всі інші конструкторські, аеродинамічні та системні рішення були розроблені конструкторами, інженерами та спеціалістами з міцності та ресурсу ДКБ О.К. Антонова. Серійне виробництво літака Ан-124 було розпочато на Київському авіаційному заводі (пізніше КіАПО, зараз ДП «Антонов»). Через декілька років серійне виробництво було освоєно і на Ульяновському авіаційно-промисловому комплексі УАПК (нині АО «Авіастар») м. Ульяновськ. Оскільки цей завод було збудовано, як кажуть, в чистому полі, то там було дуже мало спеціалістів з авіабудування які прибули з Ташкенту. Тому сотні якщо не тисячі фахівців УАПК пройшли навчання та практику на КіАПО та АНТК ім. О.К. Антонова. Деякі агрегати, як, наприклад, оперення, пілони МСУ, ШВМ системи присідання передніх опор шасі постачалися до Ульяновська з Києва протягом усього виробництва літака. Докладніше про створення літака Ан-124 можна почитати у численних публікаціях, наприклад (1).

24 грудня 1982 року стратегічний військово-транспортний літак Ан-124 здійснив перший політ. Вантажопідйомність літака – 120 тонн. Максимальна злітна вага 392 тонни. В 1987 літак Ан-124 був прийнятий на озброєння у військово-транспортну авіацію МО СРСР з базуванням в Сіщі (Брянська обл. росія). Однак у зв'язку з розпадом СРСР на початку 1990-х років військові були змушені зупинити експлуатацію літака через відсутність фінансування. Більшість цих літаків були кинуті напризволяще - з них знімали та продавали наліво обладнання і комплектуючі. Невелика кількіть (за інформацією близько 6) цих військових літаків Ан-124, а пізніше їх переобладнали до типу Ан-124-100 використовуються в росії дуже обмежено.

Вже наприкінці 1980-х років почалися проблеми з фінансуванням авіаційних програм. Ми це відчули при будівництві другого екземпляра літака Ан-225 та першого дослідного літака Ан-70. (Перший екземпляр літака Ан-70 був побудований тільки завдяки фінансам, які заробляли літаки Ан-124 авіакомпанії «Руслан», а крила для другого планера літака Ан-225 були профінансовані за рахунок бюджетних коштів України). Генеральним конструктором Балабуєвим П.В. було прийнято рішення використовувати літаки Ан-124 на міжнародних комерційних лініях для перевезення великогабаритних та важких моновантажів. Таким чином було створено новий напрямок у мережі міжнародних транспортних перевезень. Однак на цьому шляху виникли проблеми, які вдалося подолати завдяки зусиллям Балабуєва П.В. та його команди за участю підприємця з Великобританії Крістофера Фойла. Одна з цих проблем – це відсутність цивільного сертифікату у літака Ан-124. Було розроблено програму та проведено додаткові розрахунки та льотні випробування за участю АНТК ім. О.К. Антонова, АО «Авіастар», ЗМКБ «Прогрес» та отримано сертифікат типу в АР МАК. Літак отримав назву Ан-124-100.

Завантаження  танка в літак  Ан-124-100

В процесі комерційної експлуатації за участю автора був проведений великий обсяг робіт з підвищення вантажопідйомності та ресурсу літака, поліпшення та посилення конструкції, підвищення комфорту екіпажу та супроводжуючих, зокрема, зниження шуму всередині кабіни супроводжуючих, посилення вантажної підлоги та поздовжнього набору фюзеляжу з пресованих профілів сплаву 01420, заміни застарілого обладнання. Були створені нові варіанти літаків Ан-124-100М зі зменшеною кількістю членів екіпажу з 6 до 4, збільшенням вантажопідйомності до 150 тонн Ан-124-150, збільшення злітної маси до 402 тонн і ін. Була розроблена та затвержена на рівні Прем'єр-міністрів України та росії  Програма глибокої модернізації літака Ан-124-100 а також створення нових версій літака, але після звільнення генерального конструктора Балабуєва П.В. з підприємства в травні 2005 року все це зупинилося.

Так завдяки далекоглядності і державному мисленню генерального конструктора Балабуєва П.В. створена ним авіакомпанія забезпечила розвиток авіабудування в незалежній Україні, створення багатьох типів літаків та впровадження їх в серійне виробництво. Завдяки авіакомпаніїї яка забезпечує близько 90% доходів  і досі існує ДП “Антонов”. Десятки керівників ДП ”Антонов” і чиновників стали доларовими мультимільйонерами завдяки розпилу коштів авіакомпанії. Але незважаючи на мої публіції і звернення до керівництва КМДА, ДК “Укроборонпром” і ДП “Антонов” в Україні так і не вшанована пам’ять цеї видатної Людини. Вулицю ім. Тупольова на якій розташований ДП “Антонов” перейменували в Мрію. Звертався до викладачів і випускників Харківського авіаційного інституту щоб замість ім. Жуковського, до якого вони не мають ніякого відношення, перейменували в ім. Балабуєва випускником якого він був але ніякого результату це не дало. Мабуть при такому паскудному відношенні до людей що внесли значний вклад в розвиток авіабудівної галузі України її подальше існування під великим питанням.

Фахівці ЗМКБ "Прогрес" ім. Івченко та «Мотор Січ» провели великий обсяг робіт зі створення двигунів Д18Т 3 серії зі значно збільшеним ресурсом та високою надійністю, а також відповідності міжнародним вимогам щодо шумів на місцевості та шкідливими викидами.

Хоча з дня першого вильоту літака Ан-124 пройшло вже понад 42 роки, він і в даний час є неперевершеним шедевром світового авіабудування. Маючи у своєму розпорядженні логарифмічні лінійки та арифмометри (нинішнє покоління молодих людей навіть не уявляють що це таке!), а також примітивні ЕОМ розміром з невеликий автомобіль був створений унікальний вантажний літак. Я схиляю голову перед інтелектом та ентузіазмом його творців - інженерів, конструкторів, робітників, військових, металургів, керівників, випробувачів, льотчиків та багатьох інших спеціальностей, які вклали частину свого мозку, серця та здоров'я у створення літаків Ан-124 та Ан-124-100, а потім і Ан-225! На жаль, через небажання керівника (не знаю з якої причини) АНТК ім. О.К. Антонова в 1990-х роках не була написана і видана книга про фахівців і колективів, які створювали літаки Ан-124 і Ан-225.

Після створення на АНТК ім. О.К. Антонова авіакомпанії «Руслан» (нині «Авіалінії Антонів») літаки Ан-124-100 почали купувати та використовувати інші авіакомпанії та держави. Ці літаки широко використовуються як для перевезення комерційних вантажів (супутники, генератори, турбіни, яхти та ін.), так і військових вантажів (танки, вертольоти, винищувачі, бойові машини тощо) на користь МО США та НАТО. Проте літак Ан-124-100 не вічний, хоч і має великий ресурс: 50 тисяч льотних годин, 10 тисяч польотів та календар 50 років. У зв'язку з відсутністю виробництва комплектуючих та запасних частин через розрив зв'язків із росією приблизно через 10-15 років літаки змушені будуть ставити на прикол.

Завантаження  вагона метро в літак Ан-124-100

Природно, що через декілька десятиліть після створення літаків С-5А та Ан-124 виникає потреба у створенні нових стратегічних військово-транспортних літаків з урахуванням нових вимог, технологій, конструкторських рішень та ін. Раніше такого класу літаки могли створювати лише США та СРСР.

В 2004 році фахівцями АНТК ім. О.К. Антонова, а/к "Волга-Дніпро", АО "Авіастар", ЗМКБ "Прогрес" ім. Івченка та АТ «Мотор Січ» було опрацьовано бізнес-план відновлення серійного виробництва літаків Ан-124-100 або його модифікацій. Розглядалося зокрема застосування американських двигунів та пілотажно-навігаційного обладнання. Проте висока вартість літаків (близько 130 млн. доларів) та відсутність реальних замовлень (від а/до росії та України були лише фейкові листи) не дозволила це виконати. Застосування західних двигунів та обладнання ще більше підвищували ціну літака. (Примітка. Як я вже неодноразово писав, що літаки Ан-124 після розвалу СРСР дісталися авіакомпаніям за «смішні» гроші 0-38 млн. доларів. Найбільшу ціну було отримано при купівлі літака ОАЕ). Подальші напрацювання у цьому напрямі лише підвищували ціну літака спочатку до 200, а потім і до 300 млн. доларів. Зрозуміло що за такі гроші літаки ніколи не окупляться! Але на цьому «відновленні» кілька років піарилися високопосадовці з обох боків і президент ДП «Антонов» Ківа Д.С.

Проте в росії продовжується піар-компанія про створення нового стратегічного транспортного літака під назвою «Слон» на заміну Ан-124. У ЦАГІ була навіть виготовлена та продута в аеродинамічній трубі модель такого літака. Але якщо в росії за 20 років не змогли створити літак Іл-112В для заміни літака Ан-26 та літак «Байкал» на заміну Ан-2, то про який «Слон» можна базікати?

В середині 2024 року в Європі оголосили, що розроблятимуть літак на заміну Ан-124-100, який широко використовується в транспортних перевезеннях країн НАТО. Перші півтора року вони розроблятимуть концепцію цього літака. Тому може лише в 2026 році з'явиться перша інформація про тактико-технічні та конструктивні і технологічні характеристики цього проекту, його перспективи та кооперацію по створенню та виробництву (2).

Ходять чутки, що і Китай приступив до створення стратегічного військово-транспортного літака класу С-5 і Ан-124. В інтернеті є неперевірена інформація що за злітною масою та вантажопідйомністю він буде дещо перевершувати зазначені літаки. Напевно, відомості про нього та його характеристики з'являться лише через кілька років після його появи в публічному просторі.

Спостерігатимемо за розвитком цих нових проектів.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Літак Ан-124 "Руслан" - вершина досягнень Колективу та Людини Балабуєва П.В., сайт Цензор.

2. Коментарі Вовнянко А.Г. до відкритого листа Ківи Д.С. до Президента України Зеленського В.О., сайт Крила.

3. Концепція майбутнього надважкого транспортного літака., сайт Крила.

Анатолій Вовнянко — керівник служби провідних конструкторів зі створення літака Ан-225 “Мрія”, заступник головного конструктора з літаків Ан-124, Ан-225, Ан-218 та їх модифікацій, а також авіаційно-космічних систем АНТК ім. О.К. Антонова, к.т.н. 1985 р. АН УРСР, лауреат премії Ради Міністрів СРСР 1985 р.