В конце 2018 года исполняется 30 лет с момента первых полетов орбитального корабля «Буран» (15.11.1988 г.) и самолета Ан-225 (21.12.1988 г.).
А.Г. Вовнянко, один из ведущих создателей Ан-225
А теперь я коротко расскажу о «цирке», который устроили в СМИ руководители ГП «Антонов» по «достройке» второго самолета Ан-225.
Когда ГП «Антонов» стали руководить люди, которые использовали это достояние Украины в своих личных целях для обогащения, сначала «генеральный конструктор» Кива Д.С., а затем плеяда новых менеджеров - «шиномонтажников» (см. «Авиационную промышленность Украины превратили в производителя фейковых новостей»), то тема достройки второго самолета Ан-225 была использована для пиара:
Генеральный конструктор - гендиректор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива допускает, что второй транспортный самолет Ан-225 "Мрия" будет готов к эксплуатации через 2-3 года. "Собственными средствами строительство "Мрии" мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить. Поэтому не исключено, что через два-три года в небо взлетит вторая "Мрия", - сказал он в интервью изданию "Урядовый курьер». Позже он уточнил, что самолет будут достраивать вместе с Россией. Когда Киву Д.С. сняли с должности и уволили с предприятия, то В.В. Бадрак (пишет о «достижениях» Кивы Д.С. в украинских СМИ со слов последнего) писал, «жаль что прекратится такой перспективный проект, т.к. некому будет достраивать второй самолет Ан-225». Но он ошибался.
Новому президенту ГП «Антонов» А. Коцюбе тоже очень хотелось попиариться, поэтому он заявил, что «Украина надеется привлечь $ 500 млн. (прим. автора. Эта цифра взята с потолка. Реально достройка второго самолета Ан-225 стоит в 2 раза меньше) инвестиций из Китая, чтобы завершить обновленную версию самого большого самолета в мире, Ан-225 "Мрия". Для этого нашли никому не известную контору с Гонконга и подписали меморандум. На втором этапе ГП "Антонов" совместно с "AICC" планирует производство Ан-225 в Китае. Об этом сообщил президент ГП "Антонов" А. Коцюба, передает Reuters. По словам президента "Антонова» может понадобится около пяти лет, чтобы закончить самолет. Почти год А. Коцюба и пропагандисты ГП «Антонов» мололи эту чушь с экранов ТВ и в СМИ. Но ни в России, ни в Китае не знали об этом ничего.
«Зрада!" - забурлили украинские соцсети. "Как можно продавать курицу, которая несет золотые яйца? Украина сейчас единственный лидер в авиаперевозке сверхтяжелых грузов, этот самолет и эта технология - гордость и достояние нашей страны", - такого рода комментариев в соцсетях валом.
Фюзеляж самолета Ан-225 №01-02 закатили в цех
для фотографирования и показа по ТВ
Поскольку автор участвовал в создании Ан-225 и является профессионалом в области авиастроения, в отличие от т.н. специалистов, которые сейчас остались на ГП «Антонов», то я дам некоторые пояснения. Сейчас самолет Ан-225 летает 1-3 раза в год и закрывает все заказы по перевозке уникальных грузов в мире. Поэтому второй самолет Ан-225 не нужен никому, включая Россию и Китай, так как нет задач, которые он бы решал. Да и невозможно вне ГП «Антонов» эксплуатировать единственный самолет, т.к. это требует огромных затрат. Конечно, было бы большим достижением для Украины, если бы удалось кому-нибудь продать второй самолет или более интенсивно и разнообразно (например, еще и для авиационно-космической системы) использовать первый и второй экземпляр самолета Ан-225, но нынешнее руководство ГП «Антонов» и ГК «Укроборонпром» способны только производить фейковые новости. Рассказы некоторых некомпетентных «специалистов» о том, что Китаю нужны чертежи Ан-225 - не более чем выдумки. Технологии самолета Ан-225 уходят корнями в 1980-е годы прошлого столетия и никому уже не интересны. Китай стремительно развивается, и в последнее десятилетие значительно обогнал Украину абсолютно во всем, включая и в области авиастроения. Он по уровню технологий находится в 21 веке, тогда как Украина осталась в 20-м веке, и уверенно двигается обратно в 19-й век (более подробно о развитии Китая см. «Константин Ремчуков: Нет, это – не торговая война. Это схватка за вершину мира»).
То, что фирма О.К. Антонова разработала и применила в самолетах Ан-124 и Ан-225, в настоящее время широко применяет фирма Боинг в конструкциях новейших самолетов В-787 «Dreamliner», В-747-8 и др. Даже название самолета стащили: «Dream-Мечта-Мрія» - ведь это название придумал Балабуев П.В. для самолета Ан-225. В этих новейших американских самолетах широко применяются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых и особенно титановых сплавов, то, что в конструкторском бюро О.К. Антонова начали применять 35-40 лет тому назад. Дело в том, что механическая обработка сложных по геометрии деталей на современных станках с высочайшей скоростью фрезерования, оказывается, существенно дешевле в производстве, чем изготовление сборной конструкции, где много ручного труда. Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки, а значит и вес этих деталей.
Разработка авиационно-космических систем (АКС) на базе самолета Ан-225
Самолет Ан-225 создавался в первую очередь для авиационно - космических систем, а вовсе не для перевозки грузов внутри фюзеляжа. Вот это перспективное направление Украина бездарно провалила!
Надо сказать, что было много проектов авиационно-космических систем, которые разрабатывались в СССР и США. Реально были созданы только в США - сначала «Pegasus», а в настоящее время реализуются «Space Sheep Two» и «Stratolaunch».
Как я уже указывал выше, главное назначение самолета-носителя Ан-225 было под грифом «совершенно секретно». В 1989 году П.В. Балабуев назначил меня заместителем главного конструктора по самолетам Ан-225 и Ан-325 (модификация самолета-носителя для космических запусков) и мы продолжили работы по созданию авиационно-космической системы на базе самолета Ан-225. Под это направление был создан отдел О-44, руководителем которого был назначен Сердюк И.И., который до этого был главным специалистом по этому направлению, а его заместителем стал Лапицкий М.С..
Авиационно-космическая система «9А-10485» (открытое название МАКС – многоцелевая авиационно-космическая система) обладает неоспоримыми преимуществами перед существующими одноразовыми ракетами-носителями:
- нет необходимости строить дорогущие наземные пусковые комплексы типа «Байконур» и «Восточный»;
- существенно более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями и многоразовыми средствами выведения первого поколения ("Space Shuttle" оказался очень сложным дорогим и потерпел 2 катастрофы);
- возможность выведения на орбиты с необходимым фазированием и параллаксом относительно аэродрома вылета;
- возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;
- возможность возврата ОС при отмене пуска;
- отсутствие полей падения первых ступеней и нетоксичные компоненты топлива.
Фото модели самолета-носителя Ан-325 с
многоразовым орбитальным самолетом. В грузовом варианте вместо орбитального
самолета крепилась грузовая ступень, которая позволяла выводить на орбиту 18
тонн полезной нагрузки.
НПО «Молния», АНТК им. О.К. Антонова и другие участники провели огромный объем научно-иследовательских работ. Был разработан эскизный проект, построены макеты орбитального самолета и бака, проведены многочисленные расчеты, стендове испытания, продувки в аеродинамических трубах ЦАГИ. Реально была доказана возможность этого проекта и можно было переходить к стадии рабочего проектирования и производства.. Но российским космическим агентством руководили выходцы из ракетных предприятий и они видели угрозу в новой системы МАКС одноразовым ракетам, а потому не только не поддерживали это направление, а наоборот всячески препятствовали его продвижению. Западные партнеры, с которыми мы обсуждали возможность совмесной работы, были заняты собственными разработками «Гермес» и «Ариан» и кроме обсуждений дело дальше не продвигалось. Поэтому проект МАКС прекратил свое существование. Более подробно о системе МАКС можно почитать в интернете, а о работах ведущихся по АКС на АНТК им. О.К. Антонова в статье «История создания самолета Ан-225 «МРІЯ».
Отделение
орбитального корабля от самолета – носителя Ан-325
Авиационно-космическая система «Интерим-Хотол».
В начале 1980-х годов в Великобритании был предложен проект космического корабля «Хотол». Это был многоразовый одноступенчатый космический аппарат, который совершал горизонтальный старт с ВПП, выходил на орбиту, оставлял там полезную нагрузку, и совершал посадку на ВПП. Его реализуемость в таком виде должны были обеспечить абсолютно новые революционные двигатели, которые при полете в атмосфере земли сначала использовали кислород из воздуха, при этом параллельно охлаждая кислород и аккумулируя его в своих баках, а на больших высотах использовать кислород уже из своих баков. Однако эта идея сильно опередила свое время. Все специалисты в этой области, мягко говоря, критиковали эту идею как утопическую. Требовались колоссальные средства на ее разработку. Ни правительство Великобритании, ни Европа, которая была занята своими проектами «Гермес» и «Ариан», не согласились финансировать эти работы. Тогда англичане обратились к АНТК им. О.К. Антонова. Совместно мы разработали проект «Интерим (промежуточный) Хотол».
Фото аэродинамической модели «Интерим Хотол»
В нем многоразовый одноступенчатый космический аппарат запускался с самолета Ан-325 на высоте около 10 км, используя обычные ЖРД, работающие на жидких водороде и кислороде, которые и выводили его на орбиту. Выполнив свою миссию, он самостоятельно приземлялся на ВПП. Мы сделали аэродинамическую модель и выполнили ее продувки в аэродинамической трубе АНТК и ЦАГИ. Результаты показали, что мы обеспечиваем безопасные транспортировку и разделение.
Однако научно-технические достижения того времени не обеспечивали реализацию такого проекта в одноступенчатом варианте. Ведь проект «МАКС» был реальным из-за того, что был «полутораступенчатым» - его внешний топливный бак отделялся и сгорал в атмосфере, а орбитальный самолет был значительно меньший по размерам и легче. А размеры - это масса, которая в космических аппаратах на вес золота! Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер отказалась финансировать эту программу, и она прекратила свое существование.
Ракетно-космическая система «Світязь».
Одним из перспективных способов нового поколения являются авиационные ракетно-космические комплексы. Особое внимание в проектах АРКК разных стран отводится разработке двухступенчатых АРКК горизонтального старта, которые используют в качестве первой ступени самолет-носитель, а в качестве другой (орбитальной) ступени – ракету-носитель (РН). Учитывая важность и перспективность данного направления для Украины как космического государства, в начале 1990-х годов на АНТК им. О.К. Антонова проводились работы по созданию АРКК как одной из приоритетных задач.
После объявления Украиной независимости было создано Национальное космическое агентство Украины, которое курировало предприятия украинской ракетной отрасли. Мы также плотно с ними сотрудничали по всем авиационно-космическим программам, в которых участвовало АНТК им. О.К. Антонова. Чтобы не пасти задних и показать, что Украина может разработать национальную АРКК, мы совместно с КБ «Южное» разработали проект «Світязь». На внешней поверхности фюзеляжа самолета Ан-325 размещалась 2-х ступенчатая ракета, разработанная на базе ракеты «Зенит» с небольшим крылом на первой степени нужным для управления ракетой при отделении от самолета. Несколько лет мы работали и показали возможность реализации такого проекта. Поскольку никакого интереса этот проект не вызвал со стороны высшего руководства Украины, то завершили эти работы.
Фото модели авиационно-ракетной
системы «Світязь»
Спустя 20 лет аналогичные разработки начали повторять в США. Чтобы понять серьёзность затеи, достаточно посмотреть, кто стоит за проектом. Финансирование – миллиардер Пол Аллен (Paul Allen), соучредитель компании Microsoft. Самолёт-разгонщик — знаменитый конструктор Бёрт Рутан (Burt Rutan) и основанная им авиастроительная компания Scaled Composites (ныне – дочерняя фирма Northrop Grumman). Ракета – миллионер Илон Маск (Elon Musk) и его космическая компания SpaceX. Работы начались в 2010 году, а в 2017 году был построен самолет «Roc».
Фото выкатки из цеха самолета «Roc»
Вес жидкостной ракеты-носителя, подвешенной под крылом самолета-носителя, может достигать 222 тонн. Это будет производная от SpaceX Falcon 9. Длина новой ракеты составит 36,6 метра. Её первая ступень будет снабжена небольшими крыльями.
Старт ракеты с территории разных стран или из международных вод, практически любые орбиты с любым наклонением, районы падения отработанных ступеней в открытом океане. Такие преимущества всегда считались козырями космических воздушных стартов.
Рисунок
самолета-носителя «Roc» вместе с ракетой
В последнее десятилетие стремительными темпами развивается рынок космических пусков, куда приходят новые игроки, включая частные компании. В ближайшие несколько лет будут ежегодно запускаться в космос около тысячи спутников. По данным Федерального управления гражданской авиации США объем мирового рынка космических услуг в 2017 году составил $345 млрд. Один пример Илона Маска чего стоит! Он за короткие сроки создал ракеты и двигатели к ним, как говорится, с нуля и со ста миллионов долларов личного капитала и сегодня занял по различным данным 45% рынка космических запусков (без Китая). А мы в Украине, имея все составляющие, на протяжении 27 лет не можем ими по-умному распорядится.
Понятно, что в нашей стране неоткуда взяться людям подобным Илону Маску, Полу Аллену и др. Но в Украине 27 лет тому назад была разработана авиационно-ракетная система «Світязь» на базе самолета Ан-225 и модифицированной 2-х ступенчатой ракеты «Зенит». Практически в Украине есть все составляющие (самолет и ракета) для реализации этого проекта и, что важно, не нужен стартовый комплекс, т.к. самолет может взлетать с действующих ВПП и стоимость космических пусков низкая. Для его реализации необходимо 700-800 млн. долларов, что очень мало для таких проектов, которые оцениваются в миллиарды долларов. Если использовать летный экземпляр самолета, то стоимость и время реализации уменьшатся и Украина будет зарабатывать существенные имидж и средства на этом проекте. Сейчас самолет Ан-225 летает 1-3 раза в год, а второй недостроенный планер стоит уже 28 лет и в ближайшем будущем будет годиться только в качестве металлолома.
Отличие системы «Стратоланч» от системы «Світязь» в том, что ракета подвешивается в центральной части под крылом. Конечно такая система подвески ракеты проще как в процессе крепления ее на самолете-носителе на земле, так и в процессе ее отделения в воздухе. Но зато в Украине уже построены 1.5 самолета-носителя, проведены летные испытания и сертификация самолета Ан-225, да и скорость при разделении у самолета Ан-225 из-за стреловидного крыла, в отличие от прямого в самолета «Рок», больше. Также самолет Ан-225 позволяет поднимать полезную нагрузку 250-275 тонн на внешней подвеске против 222 тонн у самолета «Roc». Это значительное преимущество, которое позволяет выводить в космическое пространство бОльшие по массе или количеству полезные нагрузки.
В начале 2010-х годов была возможность предложить самолет Ан-225 для использования его в качестве первой ступени системы «Стратоланч», но руководство ГП «Антонов» так было занято дерибаном, пиаром и царской жизнью за счет предприятия, что ничего не предприняло для этого (см. «Разрушение авиационной промышленности Украины»).
Я писал в статьях и обращался в августе 2018 года к новому руководителю авиационного дивизиона в составе ГК «Укроборонпром» А.Ю. Пащенко предложить этот проект богатым странам Персидского залива, например, Объединенным Арабским Эмиратам или Саудовской Аравии, для которых этот проект был бы очень престижным. Он позволил бы проводить запуски спутников для стран Ближнего Востока, Африки и Юго - Азиатского (Малайзия, Индонезия, Вьетнам и др.) региона. Но он никак не отреагировал на мое предложение.
Да и чиновники национального космического агенства Украины уже давно пребывают в состоянии летаргического сна и ничего не предпринимают для сохранения ракетостроительной отрасли в Украине. Китай, который в 1990-х начинал с нуля (в Украине в это время делали самые высокотехнологичные и мощные ракеты «Зенит» и Р-36М2), сегодня входит в тройку мировых лидеров в области ракетостроения. Даже маленькая аграрная страна Новая Зеландия создала ракету и запускает небольшие спутники в космическое пространство. А в это время в Украине с гордостью сообщают об очередном «достижении» – перевозке на самолете Ан-124-100 а/к «Авиалинии Антонов» блока ракеты «Falcon 9» построенной на предприятии Илона Маска в США.
К сожалению, у украинских руководителей и чиновников авиационной отрасли нет полета мысли и они не способны мыслить масштабно, а способны только «ползать» и придумывать космические фейки!
P.S. Ходил с женой поклониться и почтить память выдающихся авиастроителей и моих учителей О.К. Антонова, П.В. Балабуева и Е.А. Шахатуни. Петр Васильевич и Елизавета Аветовна покоятся на Берковецком кладбище, Олег Константинович – на центральной аллее Байкового кладбища напротив Храма. Очень достойные люди, сделавшие для Украины очень много, особенно Олег Константинович. Созданные ими самолеты принесли Украине мировую известность, сотни мировых рекордов установленных на самолетах марки «Антонов» и доходы в миллиарды долларов и евро. Что огорчило, памятник всемирно известному и уважаемому всеми О.К. Антонову в сравнении с соседними на сегодняшний день смотрится очень убогим - как будто сделали «на коленке» небольшой обелиск из листового металла скрепив его винтами. А по сравнению с нынешними новоделами он выглядит просто времянкой. К сожалению, та команда жлобов во главе с Кивой Д.С., что руководила ГП «Антонов» после 2005 года и называла себя его учениками, только набивала себе карманы десятками миллионов долларов ежегодно, эксплуатируя наследие О.К. Антонова и ничего не сделала, чтобы достойно увековечить его память. (Каждый из них или все вместе могли бы поставить ему достойный памятник, но зная их жадность в это мало верится). А перед поставленными в 2015 году «шиномонтажниками» во главе с автодилером и экс-депутатом от БПП Гвоздевым М.А. на руководство ГП «Антонов» ставилась другая задача, нежели сохранение авиастроения в Украине и памяти его создателей.
Я через СМИ обращаюсь к новому президенту ГП «Антонов» А.Д. Донцу установить достойный памятник выдающемуся генеральному конструктору Герою социалистического труда О.К. Антонову.
А.Г. Вовнянко, ведущий конструктор в службе ведущих конструкторов самолета Ан-70 1982-1985 г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).
