Председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев принял участие в работе 29-го заседания Межгосударственного координационного совета (МКС) по сотрудничеству в области авиационного двигателестроения между Россией и Украиной. Перед началом мероприятия корреспондент "АвиаПорта" попросил его рассказать о международных программах предприятия, а также о перспективах интеграции с российскими двигателестроителями.
ОАО "Мотор Сич" готово входить в "Объединенную двигателестроительную корпорацию" (ОДК), сообщил "АвиаПорту" В.Богуслаев. "Во-первых, ОДК может купить акции нашего предприятия, которые продаются на биржах у нас и в Германии. Наши акции сейчас очень высоко поднялись. У меня достаточно много предложений от иностранных компаний, а от российских - нет. Нам говорят, что объединение возможно за счет обмена. На рынке сегодня продается 11% акций - купите, но нет, не хотят, решается вопрос, кто будет владельцем, у кого контрольный пакет акций. Если бы пришел российский собственник с пакетом акций в 11% и сказал, что хочет еще 15%% - это был бы другой разговор. Однако пока не куплено ни одной акции", - сказал В.Богуслаев. Китай также интересуется "Мотор Сич", но китайские предложения более продвинутые, чем российские, добавил он.
"Китай вкладывает колоссальные деньги в свои авиационные программы", - отметил собеседник. Он уточнил, что в Китай поставляются двигатели АИ-25ТЛК и АИ-222-25ФК для учебно-тренировочных самолетов (УТС). "Мы продаем в Китай двигатели АИ-25ТЛК для китайских УТС К-8, продаем сотнями в год", - отметил В.Богуслаев.
"Мотор Сич" также поставляет в КНР двигатель АИ-222-25ФК с форсажной камерой для сверхзвукового УТС L-15. Этот двигатель имеет тягу до 4000 кгс. Китайцы рассматривают возможность установки этих двигателей на легком штурмовике и легком истребителе.
"Мотор Сич" уже "отдал" первые форсажные АИ-222-25ФК в Китай и сейчас работает над контрактом на поставку этих двигателей. Контракт может быть подписан в 2010 г. При этом КНР хотела бы обменять лицензию на сборку в Украине самолетов L-15 на лицензию производства АИ-222-25ФК. "Приезжал замминистра, подписали Декларацию. Но мы частное предприятие и наши технологии - это наша жизнь на ближайшие 25 лет. Китайцы также настаивают на выполнение ремонта авиадвигателей у себя. Однако если они получат ремонтную технологию, то через эту документацию смогут выйти на серийное производство", - пояснил он.
"Мотор Сич" также поставляет в Китай двигатели в составе российских вертолетов. "Однако разрешения на лицензию производства вертолетных двигателей в Китае я давать не буду", - заявил В.Богуслаев.
При этом глава "Мотор Сич" особо остановился на созданном в Запорожье вертолетном двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В, отличающимся повышенными показателями и характеристиками ресурса, надежности, возможностью работы в горной местности и в условиях жаркого климата.
В.Богуслаев считает, что программа производства двигателей Д-436Т1 для самолетов Ту-334 не закрыта и верит в то, что эта программа получит свое развитие. Программа производства двигателей Д-436-148 играет все большую роль в деятельности предприятия. "Мотор Сич" уже отгрузил 28 двигателей для самолетов Ан-148. "В том числе мы отправили шесть двигателей в Киев", - сказал он.
Относительно двигателя АИ-450 В.Богуслаев сказал, что АИ-450 является серийным и выпускается в интересах программы производства самолета Ан-148 в качестве вспомогательной силовой установки АИ-450МС. В то же время "Мотор Сич" разработал вертолетный вариант двигателя мощностью 450-600 л.с. Этот двигатель отдан уже ОАО "Роствертол", который планирует оснастить им опытный модернизированный вертолет Ми-2. "Мотор Сич" также передал два двигателя этого типа ЗМКБ "Прогресс", отметил собеседник.
Отвечая на вопрос о двигателе Д-18Т, В.Богуслаев сказал, что в настоящее время "Мотор Сич" изготавливает двигатели Д-18Т серии 3 и работает над двигателем Д-18Т серии 4, но при этом предприятие старается вести создание модернизированного двигателя Д-18Т серии 4 поэтапно. На проведенных стендовых испытаниях этот двигатель показал максимальную тягу 25,5 т, и предприятие готово довести тягу до 27 т. Однако ситуация с разработкой Д-18Т серии 4 усугубляется неопределенностью судьбы модернизированного самолета Ан-124-300. Пока нет решения о возобновлении выпуска Ан-124, и работы по двигателю для него не интенсифицируются.
В своем выступлении на МКС В.Богуслаев обратил внимание на дезинформацию относительно как надежности двигателей ПС-90А, так и деятельности пермских предприятий в целом. "Тот, кто владеет информацией, знает, что количество отказов на двигателях иностранного производства превышает количество отказов на наших двигателях, в том числе и на ПС-90А", - отметил он.
В ответ на выступление представителя Авиационного регистра МАК, В.Богуслаев отметил, что ни один двигатель, установленный на самолетах Boeing, не пройдет процедуру испытаний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легкостью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайте двигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим, что получится. У нас требования более жесткие, чем европейские, у них испытания проводятся на стенде серийного завода, а у нас в барокамере. Может быть, упростить наш процесс и проводить испытания только на стенде? Мы находимся в неравных условиях", - сказал он.
Затем В.Богуслаев высказал сожаление, что совместные российско-украинские программы, которые обеспечивают сегодня эксплуатацию самолетов и вертолетов, на МАКС-2009 не были представлены руководству России. "Надо, чтобы все понимали, что совместные работы в несколько раз ускоряют создание новой техники и в 5-6 раз удешевляют затраты на НИОКР", добавил он.
Касаясь работ по двигателю Д-27, в которых задействовано ММПП "Салют" в рамках кооперационных поставок, В.Богуслаев отметил, что если будет развиваться самолет Ан-70, то будет развиваться и двигатель Д-27. "По двигателю Д-27 достигнута высокая степень подготовки и у нас, и на ММПП "Салют". На сегодня мы скомплектовали двигатель №7", сказал он.
