Гедиминас ЖиемялисПо прогнозам экспертов Avia Solutions Group в 2012-2015 гг. авиакомпании России, СНГ и Прибалтики потратят более 1,42 млрд долларов США на капитальный ремонт двигателей среднемагистральных воздушных судов (Boeing 737 Classic, Boeing 737 NG, Airbus A320), что составит порядка 5%общего объема мирового рынка ремонта двигателей. При этом практически половина данной суммы будет потрачена на тяжелый ремонт двигателей нового поколения CFM56-5B/7B, несмотря на то, что прогнозируемое число капитальных ремонтов на них меньше, чем на двигатели предыдущего поколения CFM56-3.
На сегодняшний день большинство воздушных судов типа Boeing 737 и Airbus A320,эксплуатируемых авиакомпаниями России, СНГ и Прибалтики, оборудованы двигателями предыдущего поколения типа CFM56-3 и CFM56-5A - более 52% всех двигателей. Тем не менее, по мере обновления парка воздушных судов перевозчики будут отдавать все большее предпочтение двигателям нового поколения типа CFM56-5B/7B, V2500-A5. Это, несомненно, отразится на рынке техобслуживания двигателей - если сегодня более 56% работ по капитальному ремонту двигателей осуществляется для CFM56-3 и CFM56-5A, то в ближайшие несколько лет картина на рынке изменится в сторону двигателей нового поколения.
В 2012-2015 гг. многие авиакомпании, которые эксплуатируют самолеты,оборудованные двигателями нового поколения CFM56-5B/7B, V2500-A5, столкнутся с необходимостью проведения первого капитального ремонта этих двигателей. Для того, чтобы избежать лишних проблем и затрат ввиду отсутствия опыта организации этих работ, авиакомпании должны серьезно подойти к данному вопросу, провести исследование рынка или обратиться к независимым экспертам, которые могут помочь компании сэкономить в среднем около 10-15% (а в некоторых случаях и до 30%) общей стоимости ремонта.
«Эксперты специализированных предприятий по техническому обслуживанию обладают необходимыми знаниями и опытом и могут углубляться в сам ремонтный процесс, непрерывно сопровождая весь процесс ремонта. Они отлично знают предприятия по ремонту двигателей, их достоинства и недостатки и могут свободно выбирать поставщиков запасных частей и компании, ремонтирующие компоненты, формируя, таким образом, оптимальное предложение для клиента. Кроме того, управляя ремонтом большого количества двигателей, независимые организации могут обеспечить более низкую стоимость запчастей, ремонта компонентов, что позволяет существенно снизить стоимость ремонтных работ в целом, а также менять поставщиков, если их условия не удовлетворяют клиентов», - говорит Гедиминас Жиемялис, Председатель правления Avia Solutions Group.
Общие затраты на ремонт двигателей в период 2012-2015 гг распределятся между затратами на замену агрегатов с ограниченным ресурсом (Life-Limited part - LLP) и на ремонт и замену остальных деталей (Non-LLP сегмент) следующим образом: затраты на замену LLP частей составят порядка 400 млн долларов США, затраты на Non-LLP сегмент, включающий детали, которые меняются или ремонтируются в зависимости от их состояния и работы по сборке и разборке двигателей, - 1,02 млрд долларов США. Несмотря на внушительную стоимость капитального ремонта двигателей, при правильном планировании ремонтного процесса с учетом истории конкретного двигателя и специфики его поколения, авиакомпании могу сэкономить до 15-20% стоимости всех работ.
В 2012-2015 гг. более 55% расходов по замене LLP-частей придется на двигатели нового поколения CFM56-5B/7B. В настоящий момент рынок LLP-компонентов для CFM56-5B/7B, V2500-A5 ограничен, однако по мере его развития у авиакомпаний появится больше возможностей для сокращения расходов за счет использования б/у запчастей, прошедших капитальный ремонт.Перевозчики, эксплуатирующие самолеты, оборудованные двигателями предыдущего поколения CFM56-3/5A, имеют значительно больше возможностей для сокращения расходов - на рынке доступно множество б/у запчастей, так что авиакомпания может выбрать оптимальный вариант с необходимым ресурсом агрегата, учитывая сроки и условия лизинговых договоров и установленные требования для выполнения полетов.
По оценкам экспертов Avia Solutions Group, стоимость работ по ремонту двигателей предыдущего поколения (CFM56-3/5A, V2500-A1) без учета замены LLP-деталей (Non-LLP сегмент) составит 490 млн долларов США, двигателей нового поколения (CFM56-5B/7B, V2500-A5/D5) - 550 млн долларов США в период 2012-2015 гг. Основную часть расходов на Non-LLP сегмент составляет ремонт газогенератора - расходы на него составляют более 50% всех затрат на Non-LLP сегмент.
При грамотном анализе доступных возможностей на рынке и правильном выборе провайдера услуг, авиакомпании могут сэкономить порядка 13-15% стоимости Non-LLP работ благодаря использованию б/у запчастей в исправном состоянии или после капитального ремонта, а также неоригинальных PMA-запчастей (Parts Manufacturer Approval), одобренных авиационными властями. Этот способ особенно эффективен для двигателей предыдущего поколения - благодаря использованию б/у запчастей авиакомпании могут сэкономить в среднем порядка 8% общего объема затрат. Вторичный рынок авиазапчастей на двигатели нового поколения в целом пока слабо развит,однако по прогнозам экспертов в ближайшие несколько лет ситуация изменится, и у авиакомпаний появятся новые возможности для снижения расходов.
Для авиакомпаний, самолеты которых оборудованы двигателями нового поколения,эффективным может быть использование DER-ремонтов (Designated Engineering Representative Repair), выполненных в соответствии с техническими данными,одобренными авиационными властями, для увеличения процента ремонтопригодности запчастей двигателя при капитальном ремонте - выбирая этот способ, компания может сэкономить до 7% затрат на капитальный ремонт двигателя. Также авиакомпаниям необходимо обращать внимание на стоимость ремонта некоторых агрегатов, поскольку иногда замена компонента может обойтись существенно дешевле, чем его ремонт - в данном случае эффективной может быть аренда или приобретение сменного агрегата.
