В большинстве развитых стран мира гражданская авиация — одна из стратегически важных отраслей экономики. Этого, к сожалению, нельзя сказать об Украине, где авиационный транспорт не играет сколь-нибудь значительной роли в общем объеме пассажирских и грузовых перевозок. Проблемы складывались не вчера и не сегодня. Понятно, что все проблемы оперативно не исправить. Однако, за 4 месяца работы нового руководства Министерства инфраструктуры не создано ни единой предпосылки для того, чтобы надеяться на перемены к лучшему. А ранее существовавшие коррупционные схемы исправно работают и сейчас. Поменялись лишь бенефициары.

От “Аэрофлота” до развала

Что было во времена СССР? Одна государственная авиакомпания – “Аэрофлот”. Стоимость авиабилета не превышала 15-20% от средней заработной платы, т.е. уровень тарифов соответствовал покупательной способности населения и, одновременно, обеспечивал прибыльную работу отрасли в целом. Следует учитывать, что полеты осуществлялись, главным образом, в пределах территории Советского Союза (например, в 1985 году из 112,6 млн. перевезенных авиапассажиров, на международное сообщение пришлось 3,6 млн., т.е. 3,2% от общего количества). Зато полеты на внутренних рейсах были доступны по цене для широких слоев населения (в 1985 году коэффициент использования пассажирских кресел составил 84,5%), выгодно было с помощью авиации и перевозить грузы (коэффициент грузоподъемности самолетов в 1985 году – 84%).

В 1980-е украинские подразделения “Аэрофлота” ежегодно перевозили, в среднем, свыше 12 млн. пассажиров, средний объем пассажирских перевозок через аэропорты Украины превышал 25 млн. пассажиров.

После развала СССР и перехода экономики независимой Украины на рыночные отношения, авиаперевозки начали приходить в упадок. Многопосадочные маршруты, обеспечивавшие связь между небольшими аэропортами, стали неэффективными, и полеты с промежуточными посадками практически прекратились. Немало региональных аэропортов вывели из расписания и закрыли. 1,087 млн. перевезенных за 1999 год авиапассажиров и 11,3 тыс. тонн грузов – красноречивый показатель состояния отрасли в тот период (для сравнения: в 1991 году – 13,96 млн. чел. и 134,1 тыс. т соответственно).

Возрождение

В начале 2000-х годов была предпринята попытка реанимировать отрасль воздушных перевозок и дать импульс к ее дальнейшему развитию. Это в определенной степени удалось, главным образом – за счет инициативы, усилий и финансов отечественных частных компаний-перевозчиков. Так, в 2008 году, по сравнению с 2001-м, объемы пассажирских авиаперевозок выросли в 4,8 раза – до 6,181 млн. чел., грузовых – в 3,8 раза, до 102,1 тыс. т. Определяющими стали несколько ключевых факторов:

• рост экономики Украины привел к повышению благосостояния населения;
• введение в 2005 году безвизового режима для граждан США, стран ЕС и достаточно большого количества других государств мира способствовало росту транзитного трафика;
• в Украине начало работать значительное количество зарубежных авиакомпаний, а ведущие отечественные авиаперевозчики 
• “АэроСвит” и “МАУ” – стали активно развиваться и укреплять свои позиции;
• государство начало обращать внимание на отрасль (можно вспомнить честолюбивую бизнес-стратегию Министерства транспорта и связи по восстановлению внутренних пассажирских авиаперевозок, и, в связи с этим, введение в 2003-2004 годах перекрестного субсидирования региональных авиаперевозок).

Недавний глобальный экономический кризис нанес по отрасли весьма ощутимый удар: в 2009 году  пассажирские перевозки  снизились на 17% к 2008 году, грузовые – на 16,7%. При этом, как видно из таблицы, преодолеть последствия кризиса удалось достаточно быстро.

Перевезено	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год	2013 год
пассажиров:       - млн. человек	6,181	5,131	6,106	7,505	8,106	8,107
- в % к прошлому году	125,4	83,0	119,0	122,9	108,0	100,01
грузов:       - тыс. тонн	102,1	85,1	87,9	92,1	122,6	99,2
- в % к прошлому году	98,2	83.3	103,3	104,8	133,1	80,9

Уже в 2010 году пассажирские перевозки выросли на 19% к 2009 году, что позволило практически достигнуть докризисного уровня, а в 2011 году и вовсе превысить его. С грузовыми перевозками ситуация обстояла несколько хуже, тем не менее, в 2010-2012 годах их объемы постоянно росли, и по итогам 2012 года был зафиксирован третий по величине показатель за всю историю независимой Украины – 112,6 тыс. т (в 2003-м – 148,4 тыс. т, в 2005-м – 126,3 тыс. т).

Значительную роль в этом сыграло, опять же, оживление украинской экономики в посткризисный период и проходивший в нашей стране чемпионат Европы по футболу. Перевезенные в 2012 году 8,106 млн. авиапассажиров (рекордный на тот момент показатель с 1991 года) во многом были обусловлены тем, что значительная часть иностранных футбольных болельщиков прилетала утром в день матча, и вечером того же дня улетала обратно. Нельзя не отметить и рост, пусть и незначительный, перевозки пассажиров по итогам 2013 года, хотя никаких важных международных мероприятий в нашей стране не проходило.

Таким образом, несмотря на существующие проблемы, отрасль в последние годы активно развивалась, доказательством чего служат показатели объемов капитальных инвестиций в нее: 2010 год – 616,9 млн. грн., 2011 год – 853,4 млн. грн., 2012 год – 775,4 млн. грн., 2013 год – 540,5 млн. грн. Единственным негативным моментом стало банкротство одного из двух крупнейших авиаперевозчиков Украины – “АэроСвита”. К столь печальному результату привел тянувшийся годами корпоративный конфликт и, как следствие, деструктивная позиция одного из крупнейших акционеров компании, в сочетании с нелояльной позицией государства по отношению ко всем национальным авиаперевозчикам.

Упадок

Но оказалось, что настоящие испытания ожидают отечественную отрасль авиационных перевозок в 2014 году. Все началось с роста протестных настроений, приведших к политической нестабильности в стране. Затем последовала аннексия Россией Крыма, после чего начались фактические боевые действия на Донбассе. Таким образом, речь идет о 3-х международных аэропортах – “Симферополь”, “Донецк” и “Луганск”. Причем, два первых входят в восьмерку крупнейших аэропортов Украины, и в минувшем году они перевезли 1,204 млн. (+8,1% к 2012 году) и 1,110 млн. (+11%) пассажиров соответственно.

Помесячная динамика пассажирских перевозокОднако, проблема не только в самих аэропортах. Авиаперевозчики отмечают падение спроса на полеты и отказы значительного числа пассажиров – как тех, кто хотел лететь непосредственно в Украину, так и тех, кто собирались лететь через нашу страну транзитом. Лизинговые компании отказывают в предоставлении самолетов, многие грузоотправители отказываются отправлять свои грузы транзитом через Украину.

Если посмотреть на ситуацию с перевозкой пассажиров за январь-май 2014 года в целом, то на первый взгляд может сложиться впечатление, что все не так плохо: 2,4 млн. чел., против 2,3 млн. чел. за аналогичный период прошлого года, т.е. +4,3%. Но если взглянуть на помесячную динамику, то оптимизм улетучится.

Помесячная динамика грузоперевозокОказывается, существующий “плюс” был обеспечен “заделом” в январе-феврале, когда пассажироперевозки продемонстрировали, соответственно, +25% и +66,7% к январю-февралю 2013 года. Дальше, в марте, имеем примерно равные показатели, в апреле – “минус” 20%, в мае – “минус” 14.3%. Кстати, в I квартале через аэропорт “Донецк” прошло 232,4 тыс. пассажиров (+18%), что стало 3-м показателем по Украине в целом (с 12 марта Госавиаслужбой запрещены полеты в/из аэропорта “Симферополь”, а также закрыто воздушное пространство над всей территорией Крымского полуострова).

Ситуация с грузоперевозками в отчетном периоде еще хуже – падение почти в 2,1 раза, до 20,4 тыс. т. Наибольшие потери были зафиксированы по итогам I квартала (15,6 тыс. т против 29 тыс. т годом ранее), и лишь в мае разница оказалась не слишком значительной – “минус” 5,6%.

Перспективы остаются?

На сегодняшний день украинский рынок авиаперевозок, даже несмотря на свой рост в последние годы, остается по-прежнему слабым. Что говорить, если в общем объеме транспортных перевозок, в 2010-2013 годах доля авиации составляла 0,09-0,12% по пассажироперевозкам и 0,012-0,013 – по грузоперевозкам. В то же время, отраслевые эксперты уверены — Украине целиком по силам существенно нарастить объемы и пассажирских, и грузовых перевозок авиационным транспортом. Этому может способствовать ряд факторов:

1. Удачное географическое положение нашей страны.

2. Наличие ряда крупных международных аэропортов (в первую очередь, речь идет о “Борисполе”, который можно превратить в современный узловой аэропорт (“хаб”) Центральной и Восточной Европы).

3. Наличие квалифицированных кадров и образовательно-технической базы, в сочетании с долгими и успешными традициями развития авиационной промышленности и транспорта.

Но все будет зависеть от проводимой государством политики в данном направлении. Национальные же интересы в развитии гражданской авиации довольно просты, и заключаются они в:

• увеличении доходов отечественных предприятий и налоговых поступлений в бюджет;
• обеспечении предоставления населению качественных услуг по оптимальным ценам;
• обеспечении национальной безопасности в сфере пассажирских авиационных перевозок.

Главное – кто будет этим заниматься и как. Вот тут возникают огромные  обоснованные  сомнения.

Кадры решают все

Министр инфраструктуры Максим БурбакНа данный момент пост Министра  инфраструктуры занимает 38-летний Максим Бурбак – один из самых молодых министров, когда-либо возглавлявших ведомство (после 35-летнего Константина Ефименко). Посмотрим на его “трудовую биографию”:

1998-2005 годы – занятие “коммерческой деятельностью” в г.Черновцы (его земляки утверждают, что он контрабандой ввозил в Украину легковой автотранспорт);

2006-2008 годы – замдиректора ООО “Финтраст” (г.Черновцы);

2008-2009 годы – и.о. директора ООО “Буковина Авто Альянс” (г.Черновцы);

2009-2012 годы – глава региональной общественной организации “Первый аграрный кластер” (на этом посту “курировал” черновицкий рынок “Добробут”).

Кроме того, в 2010-2012 годах – депутат Черновицкого облсовета, председатель фракции “Фронта змiн” и глава его областной организации, а с ноября 2012 года и до своего назначения на министерскую должность (27 февраля 2014 года) – депутат Верховной Рады и член фракции “БЮТ” (№43 в партийном списке “Батькiвщини”).

У непосвященного человека назначение М.Бурбака на столь высокий и ответственный пост не может не вызывать искреннее удивление — при таких-то “исходных данных”! Посвященные же знают, что он с детства является другом нынешнего премьер-министра Арсения Яценюка, и его старший брат Алексей – одноклассник и друг детства главы Кабмина. Таким образом, в лице Бурбака имеем сочетание принципов “партийная квота” и “любi друзi”.

Кстати, образование Бурбака (юридический факультет Черновицкого национального университета, специальность “Правоведение”) также не позволяет говорить, что он досконально разбирается хоть в одной из подотраслей транспортной отрасли, не говоря уже об инфраструктуре в целом (к ней помимо прочего, относятся вся транспортная инфраструктура, туризм, деятельность курортов, дорожное хозяйство, обеспечение безопасности движения и прочее).

По такому же принципу назначены и заместители М.Бурбака. Возьмем, к примеру, первого замминистра инфраструктуры Александра Малина. В его трудовой биографии значатся столь престижные организации, как малое предприятие “Ромб”, коллективное предприятие “Мотор-Сервис”, ООО “Технион”, рынок “Северный”, ООО “Люкс”, ООО  “Филадельфия” (все – Одесса), и наконец три месяца работы в «Укравтодоре». Видимо, побудительным мотивом назначения на должность замминистра стала работа в КП с транспортным названием “Мотор-Сервис”. Поскольку сам факт руководства “Укравтодором” является обязательным поводом для пожизненной люстрации, спросите у любого владельца автомобиля!  Как и членство в Партии Регионов, которое А.Малин сменил со временем на «Фронт змiн».

Не меньшее удивление вызывает персона заместителя министра инфраструктуры Андрея Бондаренко. Впечатляет географический разброс его трудового творчества – от Днепропетровской облгосадминистрации, где он трудился в роли “чиновника по финансам”  до помощника главы Львовского облсовета, а затем замзаведующего секретариата фракции “Свобода”. Судя по всему типичный “квотный” назначенец. Говорить о практическом или хотя бы теоретическом опыте А.Бондаренко в сфере транспорта не приходится вообще.

Касательно еще одного заместителя министра и по совместительству представителя “Фронта змін” Петра Пинкаса, заметим, что тут сыграл роль принцип землячества. Он, как и Бурбак, как и премьер-министр Яценюк, выходец из славного города Черновцы. В начале трудовой деятельности служил в налоговой милиции. Видимо там и наработал навыки, пригодившиеся ему во время организации силовой смены менеджмента в “Украэрорухе” (об этом – ниже).

Сергей Гомболевский, генеральный директор МА «Борисполь»В марте получил нового руководителя и аэропорт “Борисполь”, новым генеральным директором которого стал Сергей Гомболевский.

До этого он в течение двух с половиной недель носил приставку “и.о.”, после ухода с должности прежнего гендиректора Алексея Кочанова.

Напомним, что его увольнению предшествовали продолжавшиеся в течение 3-х месяцев попытки “многочисленных групп неизвестных лиц”, называвших себя “представителями Майдана”, захватить административные здания аэропорта. После чего, народные депутаты на заседании согласительного совета в Верховной Раде предложили отстранить Алексея Кочанова от руководства “Борисполем”, так как, согласно всплывшей информации, гендиректор входил в близкое окружение экс-Президента Виктора Януковича и помогал  вывозить через аэропорт ценности, принадлежащие так называемой “Семье”, что, скорее всего, соответствовало действительности. Кроме того, он якобы помогал бывшим госчиновникам покинуть территорию Украину, обеспечивая им “воздушный коридор”.

Интересно другое: в то время, когда А.Кочанов возглавлял аэропорт “Одесса”, исполнительным директором скандально известного ООО “Одесса аэропорт девелопмент”, которое фактически контролировало воздушные ворота Южной Пальмиры, был именно С.Гомболевский. В июле 2013 года они вместе пришли в “Борисполь”: первый – гендиректором, второй – его заместителем по производству и аэродромно-техническому обслуживанию.

Отсюда возникает вполне резонный вопрос – это так нынешняя власть проводит неоднократно обещанную люстрацию госчиновников? Трудно представить, что если А.Кочанов действительно был виноват в небезосновательно приписываемых ему грехах, то его заместитель и многолетний соратник С.Гомболевский абсолютно ничего не знал и даже не подозревал о “грехах” своего шефа. Можно предположить, что дело было как раз в фигуре бывшего гендиректора “Борисполя”, учитывая нынешнюю политическую конъюнктуру, а не в методах управления аэропортом и тех вопиющих беспорядках, которые продолжают царить там до сих пор. И даже усугубляются.

Примечательно также то, что сейчас на должности главного экономиста “Борисполя” трудится супруга С.Гомболевского — Наталья. Подобные совмещения не приветствуются Трудовым кодексом Украины. Не говоря о моральной составляющей. Впрочем, до морали ли здесь, если Наталья Гомболевская контролирует едва ли не ключевой участок работы главного аэропорта страны – финансы. Надо полагать, не без определенной выгоды. Н.Гомболевская инициировала назначение на должность начальника службы горюче-смазочных материалов господина Хомякова, который ранее, как и С.Гомболевский с А.Кочановым, работал в аэропорту “Одесса”, где проворачивал масштабные манипуляции с ГСМ. Примечательно, что Кочанов и Хомяков являются кумовьями. При этом кума самой Н.Гомболевской работает на должности главного бухгалтера аэропорта “Борисполь”. На должности начальника ревизионного отдела аэропорта работает Светлана Нестеренко, давняя подруга Н.Гомболевской. Это очень удобно, так как позволяет замалчивать либо вовсе скрывать следы многочисленных финансовых нарушений этой группировки, которая «управляет» главным украинским аэропортом. Столь тесное переплетение семейно-кумовских уз и дружественных связей должно было насторожить министра инфраструктуры М.Бурбака. Но почему-то не насторожило. Наверное, сложившаяся ситуация приносит выгоду и ему…

Подтверждением этого служит недавний скандал с конкурсом на право заключения договоров аренды недвижимого имущества и получения прав на управление магазинами беспошлинной торговли в “Борисполе”. Речь идет о 12-ти объектах, расположенных на 3-м и 4-м этажах терминала D. Среди подавших заявление на участие в конкурсе была Группа “Дюфри” (Dufry International Ltd.) – глобальная компания, являющаяся признанным мировым лидером в сфере розничной торговли, осуществляющая свою деятельность в 48-ми странах и управляющая более 1350-ю магазинами беспошлинной торговли, расположенными в аэропортах, круизных лайнерах, морских портах и прочих туристических местах. Тем не менее, ее “оставили за бортом”, поскольку среди условий конкурса были указаны квалификационные условия – опыт работы в Украине. Это “важнейшее” требование перевесило и многолетний успешный опыт работы по всему миру, и известность в сочетании с авторитетом, и готовность Группы “Дюфри” заплатить справедливую рыночную цену за аренду. Победителями же стали компании “Киеврианта” и “БФ энд ГБ Тревел Ритейл”.

До слез умиляет комментарий директора восточно-европейского региона компании “Гебр. Хайнеманн” Пьера Верно: “Я поражен результатами тендера на аренду площадей в терминале “D” киевского аэропорта, которые подтвердили статус “Гебр. Хайнеманн”, как главного оператора беспошлинной торговли в аэропорту Киева”. Чтобы понять, почему это высказывание вызывает столь сильные чувства надо знать, что вторым участником “БФ энд ГБ Тревел Ритейл” является “БФ Групп” Леонида Юрушева (Подробнее о политической составляющей в нашем следующем исследовании).

Он же владеет и “Киевриантой”. Кстати, и там и там – вместе со своими политическими партнерами. То есть был разыгран увлекательный междусобойчик, в результате которого у двух победителей конкурса один хозяин. Невольно поразишься результатам такого конкурса!

На вопиющее нарушение прав инвесторов обратило внимание Госкомпредпринимательства Украины, представители которого с полным на то основанием утверждают, что продолжается практика лоббирования интересов отдельных субъектов. В Госкомитете заявили: «Нам стало известно, что компании, для которых прописывались конкурсные требования, связаны с Леонидом Юрушевым. Это однозначно приведет к потерям для и так невысокого инвестиционного имиджа Украины, может повлиять на позицию Всемирного банка и Международного валютного фонда при решении вопроса о выделении следующего транша».

Также стоит заметить, что в число соучредителей “БФ Групп” входит гражданин Австрии Артур Гранц. Австрийское “направление” очень популярно среди отечественного истэблишмента. Вспомним сына Николая Азарова, братьев Клюевых, Дмитрия Фирташа, которые выводили свои финансовые и корпоративные активы в эту комфортную европейскую страну. Вероятно, политические партнеры Л.Юрушева из числа нынешних властей предержащих тоже пользуются лояльностью австрийской банковской и судебной систем.

Можно сколь угодно долго и красиво рассказывать о “выборе Украиной европейского пути”, о “построении принципиально новой страны”, о “максимально открытом привлечении инвестиций”, о “равных правах для всех субъектов бизнеса” и прочем. Но один такой вполне конкретный пример для потенциальных иностранных инвесторов гораздо нагляднее демонстрирует тот факт, что, по сути, никаких перемен в нашей стране не произошло, и практика лоббирования госчиновниками интересов отдельных бизнесменов продолжается.

Впрочем, настоящим откровением со знаком “минус” стало инициированное министром М.Бурбаком назначение на должность заместителя гендиректора “Борисполя” гражданина России Бориса Шахсуварова, в свое время трудившегося на посту гендиректора “Борисполя”.

Сразу же вспомнился июль 2010 года, когда правоохранительные органы несколько дней не выпускали его из служебного кабинета, пытаясь арестовать. Да-да, это не просто было нелегко сделать, арест не состоялся вообще, так как Шахсуварову удалось найти покровителей во власти. Инкриминировалось же ему хищение государственных средств в особо крупных размерах. Причем, по данному вопросу имеются письменные документы, составленные следственной группой, которую возглавлял тогдашний заместитель Генерального прокурора Украины Ренат Кузьмин. Подписанные им документы были переданы в Администрацию Президента Украины. Однако именно оттуда пришло распоряжение отпустить Б.Шахсуварова.

Нынешний министр инфраструктуры не знал этой истории? Невозможно в это поверить. Если же действительно М.Бурбак не знаком с “боевым прошлым” человека, назначение которого он лоббировал, это не свидетельствует в пользу высоких профессиональных и моральных качеств господина министра. Заодно стоило бы главе Мининфраструктуры тщательно исследовать роль Б.Шахсуварова в том, что “Борисполь” так и не стал аэропортом-хабом, в то время как этот статус, а вместе с ним многомиллионные потоки пассажиров и многомиллиардные потоки денег “перехватил” московский “Шереметьево”. Где Б.Шахсуваров успешно пересидел сложные времена между уходом из “Борисполя” в 2011 году и возвращением назад в 2013 году (до пролоббированного М.Бурбаком недавнего назначения на вторую по статусу должность, Б.Шахсуваров руководил одной из структур, которая обеспечивала работу столичного аэропорта).

Его “введение в схему” в конце лета прошлого года серьезнейшим образом катализировало процессы монополизации в аэропорту “Борисполь”: к тому времени из главных воздушных ворот страны были выжиты почти все предприятия, кроме связанных с одесскими бизнесменами Борисом Кауфманом и Александром Грановским, а также еще одним теневым олигархом – Леонидом Юрушевым и его высокопоставленными политическими партнерами.

Тогда господин Шахсуваров возглавил компанию “Аэропорт Девелопмент”, которая контролировала ряд ключевых направлений деятельности “Борисполя”. Впрочем, главный участок работы, за который отвечал Шахсуваров, выдавливание из “Борисполя” компаний, неподконтрольных Кауфману и Грановскому. С Л.Юрушевым у одесских бизнесменов был заключен негласный договор о мирном сосуществовании – принадлежащие ему компании Б.Кауфман и В.Грановский из “Борисполя” не выжимали, однако и новых точек получения доходов Юрушуеву и его партнерам в политических кругах не предоставляли. Надо понимать, что Кауфман и Грановский в свое время, когда они были основными бенефициарами деятельности аэропорта “Борисполь”, подставили плечо Юрушеву в том, что касается права ведения бизнеса в аэропорту “Борисполь”, а именно — в плане магазинов беспошлинной торговли. Также стоит заметить, что в свое время Б.Шахсуваров был главой наблюдательного совета “Киеврианты”.

Чтобы понять степень “круговорота воды в природе”, который по инициативе М.Бурбака произошел в “Борисполе”, стоит обратить внимание на то, что А.Кочанов сменил Б.Шахсуарова на посту руководителя “Аэропорт Девелопмент”. Сохранил свою должность в аэропорту и юрисконсульт Гончаров, который обеспечивал юридические прикрытие схемам вывода средств из “Борисполя” во времена господства группировки Кауфмана-Грановского, щедро делившихся противоправно извлеченными доходами с «семьей» В.Януковича.

Стоит ли при таких кадровых решениях удивляться тому, что реализованные в “Борисполе” еще во времена Януковича коррупционные схемы новое руководство Министерства инфраструктуры ликвидировать не собирается? Возьмем, к примеру,  набившую оскомину историю реконструкции терминала “D”, без которой сколь-нибудь заметное наращивание пассажиропотока в крупнейшем аэропорту Украины не реально.

27 декабря 2013 года, тогдашнее (оно же – нынешнее) руководство “Борисполя” провело тендер на реконструкцию этого терминала. Тендер имел серьезные признаки фиктивности — денежное предложение победителя тендера, компании “Альтис-холдинг”, было лишь на 0,03% лучше, чем у второго участника тендера. Новое руководство Министерство инфраструктуры за прошедшие полгода палец о палец не ударило для того, чтобы изменить результаты этого исключительно подозрительного тендера. Что особенно примечательно, работ по реконструкции терминала “D” не ведется. Вместо этого руководство аэропорта “Борисполь” и руководство “Альтис-холдинга” нашли изумительное по своей циничности решение – по их консолидированному мнению, монтаж трех выходов на посадку и косметическое улучшение системы обработки багажа позволят значительно нарастить пассажиропоток. Свежо придание, да верится трудом! 93,6 млн. грн., уплаченные из государственного бюджета, освоены, а терминал не реконструируется.

В том, что руководители аэропорта “Борисполь” радостно потирают руки, подсчитывая суммы откатов, сомнений нет. Вопрос к профильному министерству – почему ничего не сделано для отмены откровенно коррупционного тендера? Еще один вопрос – почему именно “Альтис-холдинг”, которую подозревают в хищении государственных средств при проведении работ для Евро-2012, регулярно выигрывает тендеры в аэропорту “Борисполь”?

Волнует и вопрос строительства многоуровневого паркинга. Волнует пассажиров, но не руководство “Борисполя”. С.Гомболевский обещал завершить строительство до конца весны. Уже минул первый месяц лета, но паркинг не просто не построен, наоборот работы по его возведению остановлены. Также любопытно было бы узнать у руководства  “Борисполя”, куда делась служба Sky Taxi? Ее связывали с бывшим вице-премьером Борисом Колесниковым, что почему-то преподносилось в крайне негативном свете. Однако если на автомобилях Sky Taxi можно было доехать до Киева за 200-250 грн., то после ликвидации этой службы вновь облепившие “Борисполь” представители нелегального частного извоза меньше чем за 300 грн. везти пассажиров  отказываются. Стоит полагать, что часть разницы в тарифах оседает в карманах руководства аэропорта?

У любителей “грачевать” в “Борисполе” есть еще один вид заработка – перевоз транзитных пассажиров из терминала для внутренних рейсов “В” в терминал для международных рейсов “D”. Многие пассажиры вынуждены пользоваться услугами “частников”, ведь новое руководство “Борисполя” ничего не сделало для организации сколь-нибудь цивилизованной доставки людей из одного терминала в другой. Ну не назовешь же таковой курсирующий с интервалом в 30 минут старенький “Икарус”! Стыдно…

В общем, в “Борисполе” и руководители старые и схемы старые. Впрочем, теперь  там новые  основные бенефициары, получающие многомиллионный теневой доход. После того, как политические партнеры Л.Юрушева пришли к власти, Б.Кауфман и В.Грановский теперь скромно претендуют на “долю малую”, а мажоритарным выгодоприобретателем незаконных доходов стала уже упоминаемая “БФ Групп” и партнеры ее главного учредителя из политических кругов. То есть менеджмент в “Борисполе” остался прежний. Но поменялись местами мажоритарные и миноритарные бенефициары дележа госпредприятия.

Хорошо осведомленные лица в один голос утверждают – С.Гомболевский по несколько раз в неделю ездит на отчет и за получением заданий в расположенную на Подоле гостиницу “Ривьера”, которая также принадлежит владельцу “БФ Групп” Л.Юрушеву. Невозможно представить, что такие изменения в аэропорту стали возможными без покровительства М.Бурбака. В заключение разговора о “Борисполе” необходимо напомнить, что это не “частная лавочка”, а государственное предприятие. И каждой копейки, попадающей в карман “кураторов” аэропорта, автоматически лишается государственный бюджет.

В связи с важнейшим событием лета этого года, которым является подписание нашей страной Соглашения об ассоциации с Европейским Союзом, ситуация вокруг аэропорта  “Борисполь” принимает особую важность. Как известно, “Борисполь” является своеобразным естественным монополистом. С одной стороны, через него проходит около 60% авиационного пассажиропотока в Украине. С другой стороны, только “Борисполь” может принимать широкофюзеляжные самолеты. Иностранные правительственные и деловые делегации с первого же шага по территории главного украинского аэропорта сталкиваются с классическими следствиями монополизма, круто замешанного на банальной коррупции – высокими ценами и низким качеством услуг. Бодрые отчеты власти о мнимых успехах в борьбе с коррупцией легко опровергаются практикой, когда иностранные чиновники и бизнесмены воочию видят ее проявления в аэропорту “Борисполь”. Нет сомнений в том, что это будет реально мешать реализации Соглашения об ассоциации с ЕС.

Вернемся к другим “кадровым новациям” министра инфраструктуры  М.Бурбака. Пожалуй, самым скандальным кадровым решением нового министра стало назначение Дмитрия Бабейчука и.о. главы “Украэроруха”. Прежнего руководителя – Юрия Чередниченко – не просто отстранили, не просто начали криминальное производство по факту хищения государственных средств в особо крупных размерах: СБУ начала в отношении него расследование по подозрению… в государственной измене! Якобы он сотрудничал с террористами и передал им информацию, когда и на каком самолете в Донецк будут доставлены бюллетени для выборов Президента.

В лучших традициях жанра бойцы спецподразделения “Титан” устроили “маски-шоу” в центральном офисе “Украэроруха” и Киевском районном диспетчерском центре, официально названное “взятие объектов под контроль”. Правда, совершенно непонятно, кто пытался их захватить. Но возглавлял это вторжение заместитель министра инфраструктуры Петр Пинкас.

Происходившее до боли напоминало типичный рейдерский захват предприятия со сменой его руководителя. Эту схожесть отметили также:

• трудовой коллектив “Украэроруха” и его профсоюзный комитет;
• Всеукраинский профсоюз “Федерация профсоюзов авиаработников радиолокации, радионавигации и связи Украины”;
• Всеукраинский профсоюз “Федерация профсоюзов авиадиспетчеров Украины”;
• депутаты Бориспольского городского совета и районного совета.

Все они единодушно высказались за сохранение Ю.Чередниченко в должности главы предприятия и, столь же единодушно, за отставку министра инфраструктуры. Тем не менее, против Ю.Чередниченко открыто уголовное дело. Скорее всего, по инициативе руководства Мининфраструктуры, которым грамотный, но независимый чиновник явно стал поперек горла. Сначала ему вменили измену Родине. Осознав смехотворность подобного обвинения, решили пойти более традиционным путем – якобы нашли финансовые нарушения в работе “Украэроруха” аж на 80 тыс. грн. Пожалуй, солиднее было продолжать “шить” госизмену. Ведь подобная сумма – размер среднего хищения в один час руководства аэропорта “Борисполь”.

Коль уж снова речь зашла о “Борисполе”, нельзя умолчать о том, что министр инфраструктуры М.Бурбак всячески лоббировал назначение генеральным директором Бориса Шахсуварова. И только после вмешательства СБУ, которая категорически возражала против назначения на этот пост гражданина России, Бурбаку пришлось назначить С.Гомболевского.

Пора делать выводы

Что же касается каких-либо других изменений, произошедших в сфере авиаперевозок за последние почти 4 месяца (т.е. при новом руководстве министерства инфраструктуры), то можно отметить лишь одно – из-за резкого обвала гривны существенно выросли цены на авиабилеты, и внутренние перелеты здесь не стали исключением. Так как к доллару “привязана” не только стоимость авиабилетов, но и другие составляющие стоимости авиаперелета в целом (топливо, наземное обслуживание и т.д.), тарифы резко “скакнули” вверх, пропорционально изменению курса. А поскольку доходы подавляющего большинства граждан Украины формируются в гривне и индексации этих доходов не произошло, то платежеспособность населения существенным образом снизилась, что уже почувствовали на себе авиаперевозчики.

Раньше, по оценкам экспертов, летать на самолетах могли позволить себе лишь 5-7% жителей нашей страны, сегодня же даже примерную цифру назвать крайне сложно. И это при том, что украинский рынок авиаперевозок потенциально составляет 14-16 млн. пассажиров в год на внутренних и международных направлениях, т.е. каждый третий-четвертый житель страны при разумном внимании государства хотя бы 1 раз в году мог бы воспользоваться услугами авиакомпаний. Но где же то разумное внимание? Явно не о развитии отрасли и интересах граждан заботится министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак.

Зато монополизация рынков большинства услуг (обработка багажа, обслуживание грузов и почты, обслуживание самолетов на перроне) в украинских аэропортах, в первую очередь в “Борисполе”, сохранилась. По-прежнему ограничен выбор компаний, предоставляющих бортовое питание и питание пассажирам в аэропорту, наземное обслуживание (в терминалах и на перроне), комплекс авиационных и не авиационных услуг в пассажирских терминалах, энергоснабжение, авиационную безопасность, охрану объектов и т.д. Безусловно, трудно изменить все существующие в отрасли негативные аспекты моментально, но четыре месяца – достаточно большой срок для того, чтобы хотя бы начать заниматься реформами. Тем не менее, даже первых шагов в этом направлении сделано не было.

Не пора ли поставить вопрос о соответствии руководителя министерства инфраструктуры Украины занимаемым должностям? Тем более, что кадровые решения М.Бурбака все отчетливее бросают тень на его шефа, премьер-министра А.Яценюка, который очень тщательно следит за своей репутацией, но в силу не понятных пока причин не видит тех проблем, которые имиджу руководителя создает его “транспортный” протеже.

Поділіться у соцмережах

Facebook

Twitter