01.03.10 

»нтервью с командиром летного отр€да јн-148 ‘√”ѕ √“  «–осси€» јлександром ¬икторовичем ѕогорельским.
јвиагородок аэропорта «ѕулково», 19 €нвар€ 2010 года.

јлександр ¬икторович, расскажите, пожалуйста, как √“  «–осси€» выбрала новый тип регионального самолета дл€ своего парка?

ѕроцесс выбора началс€ в 2002 г., когда руководство наконец-то пон€ло, что на самолетомоторном парке, который был у нашего предпри€ти€, далеко не улетишь. —тали искать подход€щую новую технику. —начала уровень немного низковато выбрали: хотели вз€ть як-42. ƒанный тип воздушного судна (¬—) был на предпри€тии ранее, но случилось несчастье, после чего мы отказались от его дальнейшей эксплуатации. ¬ конце концов, взвесив все «за» и «против», решили не брать этот самолет во второй раз.

«атем ѕавел —аушкин, который работает у нас пилотом-инструктором, получил задание - освоить Boeing 737-500. — 2005 г. этот тип эксплуатируетс€ в нашей авиакомпании. Ќе сразу все получилось: в авиации ведь быстро ничего не делаетс€. ћного об€зательных процедур надо пройти перед тем, как новый тип ¬— начнет перевозить пассажиров.

ѕосле того как определились с «боингами», по€вилась нова€ тема - «аэробусы». ѕо моим пон€ти€м, что Boeing 737, что Airbus A320 - разница небольша€. ¬ принципе, однотипные самолеты, если судить по полезной нагрузке и дальности полета. ј320-более современный авиалайнер, с несколько лучшими характеристиками, а 737-500 -постарше, но надежный, хороший самолет.

ј потом по€вилась тема јн-148.  ак известно, правительство –‘ определило дл€ себ€ цели, вектор развити€. я их понимаю так, что нужно поддерживать воздушное сообщение внутри страны, между регионами, а у «аэробусов» и «боингов» моторы расположены на крыльевых пилонах достаточно низко от земли. » вот очень умному человеку пришла мысль об јн-148.

ќдно врем€, в 2003 году, «ѕулково» предлагали “у-334.

ѕротоколы о намерени€х были, но контрактов авиакомпани€ не подписывала. Ќам передали кое-какую литературу по этому самолету. ќпытный образец “у-334-100 прилетал в «ѕулково», сто€л здесь на перроне, демонстрировалс€. Ќо мы, эксплуатационники, реально смотрим на вещи. ѕосмотрели на этот самолет через собственную призму и увидели, что он нам не годитс€. ѕри том финансировании и отношении к самолету у него не было перспективы. —реди самолетов вместимостью сто пассажиров мы предпочли Boeing 737-500.

 огда началась тема јн-148, где и кем вы работали?

Ћетал на “у-134. ¬ообще у мен€ интересна€ летна€ биографи€. ѕо большому счету € - аэрофо-тосъемщик, шестнадцать лет пролетал на јн-30. «анима€сь аэрофотосъемочной работой, прошел путь от командира ¬— до командира эскадрильи и заместител€ командира отр€да. ј когда «–жев-ка» рассыпалась, мен€ вз€ли в «ѕулково». —читаю, что предпри€тие не ошиблось (смеетс€). Ќаверное, потому что € очень старалс€ не подводить людей, которые знали мен€ еще по аэроклубу. ќни-то и пригласили мен€ на работу в «ѕулково».

» вот когда по€вилс€ јн-148, руководство обратилось ко мне с просьбой зан€тьс€ этой темой. –аботу пришлось начинать с нул€. «ан€лс€ ей не то чтобы скреп€ сердце (новое-то € люблю)... ƒело в том, что мне тогда предоставл€лась реальна€ возможность уйти на Boeing или Airbus. ј тут предлагают неизведанными тропами пошагать.

¬ каком году вас попросили зан€тьс€ данной темой?

ƒл€ мен€ тема началась в 2006 году, а на предпри€тии ей заинтересовались несколько раньше, в конце 2005-го.   тому времени было организовано и стало функционировать ќјќ «»льюшин ‘инанс  о.» (»‘ ), которое позднее включили в состав ќбъединенной авиастроительной корпорации.

 огда в 2007 г. подписали договор финансового лизинга, мало кто верил в его реализуемость. Ќу, подписали - и ладно. Ќо когда € с головой окунулс€ в практическую работу по јн-148, то очень удивилс€ состо€нием дел по этому самолету. » до сих пор преклон€юсь перед јЌ“  им. ќлега  онстантиновича јнтонова, которое с нул€ создало этот самолет за счет собственных средств. ¬ наше врем€ других подобных примеров просто не существует.

ј сложности у них были очень большие. Ќекоторые продолжают оставатьс€: низкие зарплаты, да и услови€ дл€ рабочих на авиазаводе ( и√ј« «јвиант») не самые лучшие в столичном городе. Ќо, как € понимаю, јЌ“  сумел «вытащить» эту тему за счет средств, зарабатываемых собственной авиакомпанией («јвиалинии јнтонова») на мировом рынке перевозок сверхт€желых и негабаритных грузов самолетами јн-124, јн-225 и јн-22. „то интересно, самолет-то получилс€!

” нас много авиационных проектов, и далеко не всегда разработчикам новой техники удаетс€ добитьс€ соответстви€ реальных характеристик рекламным данным.  огда, на каком этапе вы пон€ли, что самолет получилс€?

ѕон€л, когда в первый раз сел в самолет и полетел на нем. Ёто случилось в апреле 2009 г.

ƒругими словами, с 2006-го по 2009-й год вас мучили сомнени€?

—омнени€, конечно, были. —топроцентную гарантию дает только страховой полис (смеетс€).  оллеги, отдельные руководители мне пр€мо говорили: «—аша, ну что ты ерундой занимаешьс€, давай переучивайс€ на «аэробусы»! ≈сли бы раньше согласилс€, давно бы работал инструктором!». Ќо € считаю, что прин€л правильное решение в пользу јн-148. ¬озраст у мен€ приличный, вроде бы как «лебедина€ песн€», но € на себе крест пока не ставлю.  иевл€не задумали еще один самолет сделать - јн-158. ќт јн-148-100 он отличаетс€ фюзел€жной вставкой длиной 2,2 метра: теперь кабина вместительнее, вмещает 99 пассажиров. ѕравда, в мире идет сразу несколько проектов стоместных самолетов. » все же € думаю, что јн-158 пойдет в серию и найдет своего покупател€.

ј в отношении јн-148-100, с салоном на 68 человек, у мен€ и сомнений никаких нет - очень нужный самолет! ѕредположим, сегодн€шний рейс в  иев: в ходе подготовки три раза за день мен€ли ј320 на 737-500 и обратно. ѕотому что билеты на пр€мой рейс купили 40 человек, на обратный - 50. ѕри такой загрузке трудно обеспечить окупаемость «аэробусов» и «боингов». ƒа и на московских рейсах нередко летают по 30-60 пассажиров -в самый раз дл€ јн-148!

Ётот самолет интересен еще и тем, что он близок к “у-134 по вместительности кабины, характерным скорост€м и высотам полета. ѕри этом он расходует меньше топлива, комфортнее дл€ экипажа и пассажиров. » летает дальше: мы можем свободно лететь со всеми зан€тыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. »з —анкт-ѕетербурга всю ≈вропу покрываем, свободно дот€нем до »ркутска.

»з опыта эксплуатации “у-134 могу сказать, что средн€€ загрузка на наших рейсах составл€ла 68 человек. ¬се типичные загрузки осенние, зимние и весенние - под самолеты вместимостью 50-70 кресел. ¬ такое врем€ большие самолеты «отдыхают». ѕоэтому три сезона (осень, зима, весна) летчики отр€да “у-134 работали, а летом уходили в отпуска. —ейчас, правда, так не получаетс€, поскольку летом работа находитс€ всем.

¬ некоторых авиакомпани€х планируют так, что когда сезонна€ нагрузка на определенный тип самолетов уменьшаетс€, их отправл€ют в ремонт. √“  «–осси€» придерживаетс€ такой тактики?

„то вы, какой ремонт? –азработчики обещают, что самолет может летать по 300 часов в мес€ц. “о есть ежедневно по дес€ть часов в воздухе. “у-134 у нас летал несколько меньше, максимум 260-280 часов. ћы составим расписание так, чтобы каждый самолет выполн€л по три парных рейса в день. ќбычно, утром - рейсы по европейской части: ћосква, —амара,  иев; а ночью на восток: —ургут, ≈катеринбург, »ркутск.

ѕостепенно географи€ полетов будет расшир€тьс€. “у-134 «не вылезал» из «ападной ≈вропы, пока там не вступило в действие ограничение по шуму. Ќекоторые  ¬— побывали в 120 аэропортах. ƒальность полета јн-148 составл€ет 4000 км и более (с уменьшенной полезной нагрузкой) против 3100-3200 км максимум у “у-134 с неполной кабиной (менее 40 человек, чтобы не превы -сить ограничение по максимальному взлетному весу). “ак что у нас есть шанс побить рекорд экипажей “у-134.

 ак вы думаете, есть ли у «—уперджета» шанс получить заказ от √“  «–осси€»?

 огда мы открыли рейсы на јн-148 и поставили его в расписание, многие стали спрашивать, что за самолет? » пассажирам, и диспетчерам ”¬ƒ интересно. ѕассажирам - просто из любопытства, а диспетчерам - дл€ работы: какие минимально допустимые скорости, максимальные, характерный расход топлива. »ногда радиообмен в эфире зат€гиваетс€.

Ќедавно в московской зоне ”¬ƒ получилс€ следующий разговор. —начала диспетчер поинтересовалс€, что за самолет, какой расход, а потом спрашивает, на чем раньше летали? ќтвечаю, что освоил 11 типов. ««дорово, - отвечает, - и сейчас вот на каком редком самолете летаете». ј € ему: «„ерез пару лет вс€ страна будет летать на подобных самолетах». » вот интересной оказалась его реакци€, он говорит: «Ёто вы что, про «—уперджет» говорите, что ли?» «Ќет, отвечаю, не про «—уперджет», € совсем про другой самолет говорю. –осси€ - страна больша€, у нее много разных задач. “е, кто реализует проект јн-148, решают одну задачу, «—уперджет» - другую».

Ќа каких типах воздушных судов ¬ы летали, какой у вас налет часов?

Ќалет - тринадцать тыс€ч часов. Ќачинал со спортивной авиации, як-18. ѕотом ушел в военную: 1.-29, ћи√-15, ћи√-17. ¬ернулс€ на гражданку, «химичил» на јн-2. «атем »л-14, јн-24, јн-26 и јн-30. ѕотом ушел в авиакомпанию летать на “у-134. —ейчас - јн-148. ¬сего получаетс€ одиннадцать типов.

—амый большой налет - јн-30, на аэрофотосъемке. ≈сли бы не положение в стране, €, наверное, осталс€ бы на аэрофотосъемке. Ѕолее интересной работы € не видел, самое насто€щее творчество. ¬злетел, в за€вке 30 аэродромов посадки, и где в следующий раз с€дешь -не знаешь. »нтересно!

ѕо налету часов пассажирские перевозки у мен€ составл€ют процентов сорок. –абота рутинна€: перевезти пассажиров из точки «а» в точку «б». √ода три назад стал рекордсменом авиакомпании среди  ¬— “у-134, налетав 800 часов. “о был рекорд, в других случа€х по 500550 часов выходило. ¬ начале дев€ностых годов летали меньше, по 200-250 часов, что здорово било по карману: налет маленький, денег нет, а семью кормить надо.

¬ы сказали, что в апреле 2009 г. впервые сели за штурвал јн-148. ѕомните свои ощущени€ от того полета?

ƒа, помню: радость на душе была. –адовалс€ за киевл€н, поскольку они сумели создать хороший самолет, подн€ть его в воздух, поставить на крыло. –адовалс€ за воронежцев, что они освоили производство јн-148, и к тому времени собрали свой первый самолет. –адовалс€ за своих коллег в ѕулково, что мы скоро начнем возить пассажиров на отечественной технике нового поколени€, первыми выведем на линии наш самолет новой генерации. ј еще была радость, потому что освоил новый тип, что проблем с его освоением не возникло, а сам самолет оказалс€ простой, послушный в управлении.

ѕотом, когда беседовал с инструкторами € в центре подготовки летного состава, мои собеседники согласились со мной в том, что самолет довольно простой, его можно использовать даже дл€ первоначального обучени€. ≈сть и проблемные моменты, самолет-то новый. Ќо они небольшие, мы их вычистим.  ое-какие письма € уже в ќј  написал, о недоработках и как их подчищать. Ќа безопасность полетов они не вли€ют, но дл€ улучшени€ комфорта экипажа не мешало бы кое-что подправить.

¬ы летали на одном или двух киевских самолетах?

Ћетал на «единичке» (регистрационный номер UR-NTA), который сейчас эксплуатируетс€ авиакомпанией «јэросвит». ¬ы, наверное, знаете, что на опытном заводе построили два самолета дл€ летных испытаний. ѕосле их завершени€ один

сдали в «јэросвит», а второй (UR-NTB) используют как прототип јн-158. ј в конце 2009 г. киевл€не выкатили свою первую серийную машину.

–асскажите о том, как вы переобучались на јн-148. Ёто проходило в  иеве?

Ќу, не в самом  иеве, а в 28 км от города, на базе «√осто-мель». Ќасчет проживани€ договорилс€ с детским санаторием, расположенным в четырех километрах. “ам детишек в то врем€ не было, все свободно. ћы подоспели как раз воврем€ - санаторию уже грозили отключить свет за неуплату. ќни на нас молились. ј услови€ оказались весьма комфортными: одноместные номера, бассейн, биль€рд, волейбольна€ площадка, футбольное поле. ¬се услови€ дл€ жизни и отдыха.

—начала заехала перва€ группа: 10 летчиков, 2 навигатора и один бортинженер, всего 13 человек. «асели за учебу 25 марта 2009 г. ”тром приезжал автобус и вез нас в центр подготовки летного состава. ƒве недели проходили теорию, потом - теори€ и практика: ходили на самолет, знакомились с его устройством, системами. ¬ процессе обучени€ к нам присоединились еще 24 инженера, в том числе 12 - по самолету и двигателю, 12 - по авионике и –Ёќ. ќни тоже жили в том же санатории. ¬ итоге нас, петербуржцев, набралось 37 человек, и стало веселее.

ќбучение длилось долго. ѕрограмма у киевл€н «застойна€»: 36 дней чиста€ теори€, потом дес€ть дней тренажерной подготовки. Ќа территории јЌ“  есть тренажер јн-148, по сути - пилотажный стенд. Ќедавно его очередной раз доработали и заново сертифицируют. Ќа этом тренажере мы и тренировались. ќн по большому счету слабоват, поскольку создавалс€ совсем дл€ других целей (отработки математической модели системы управлени€ самолетом). Ќо, считаю, что он нам очень здорово помог.

¬ начале июн€ стали летать с аэродрома «√остомель», вывозна€ программа с инструкторами –€бининым, ћосиным и “рошиным. —ергей “рошин - начальник летного отр€да јЌ“  имени ќ. . јнтонова, очень опытный летчик. ќн «возил» нас на предельные режимы, критические - закритические углы. ќн же провер€л приобретенные нами навыки.

ј вы летали с пассажирами на рейсах «јэросвит»?

ƒа, конечно.

Ёто входило в программу обучени€?

Ќет. ѕрограмма подготовки летного состава построена следующим образом. ѕереучивание состоит из теоретической подготовки, тренажерной и летной. ѕосле завершени€ программы вернулись в —анкт-ѕетербург, оформили документы о том, что мы переучились на новый тип. я стал командиром-стажером самолета јн-148. ѕосле этого € вернулс€ в  иев и стал выполн€ть рейсы с пассажирами в авиакомпании «јэросвит». ћы летали из  иева в ’арьков, Ћьвов, —имферополь и ќдессу. Ёти полеты -втора€ часть курса подготовки к полетам с пассажирами. “ак сделано с целью безопасности.

ј другие дев€ть летчиков все врем€ были с вами?

Ќет, мы ведь денежки считаем. √руппу из 10 летчиков разделили пополам: п€ть летчиков ввели в строй в  иеве, а оставшиес€ п€ть пока еще не введены. ∆дут своей очереди: кто в отпусках, кто повышает знани€ английского €зыка.  ак только у нас по€витс€ свой инструктор, все очень быстро закрутитс€. Ћетчиков будем вводить в строй здесь, в ѕулково. ќжидаем, что на дн€х к нам прилетит инструктор из ћосквы и начнет вводить мен€ в строй как инструктора, с правого пилотского сидень€. ¬ ћоскве есть инструктор, допущенный на јн-148 -  абанов ёрий ћихайлович, летчик √осЌ»» √ј.

–асскажите, как вы используете самолеты јн-148 на пассажирских перевозках и дл€ обучени€.

—ейчас летает одна машина, бортовой номер RA-61701, два раза в день на ћоскву. Ќачинает полеты второй самолет: двадцатого €нвар€ борт RA-61702 впервые вылетит в Ўереметьево с пассажирами на борту. “ретий јн-148 мы получим в феврале. ƒумаю, что к 8 марта 2010 г. все три самолета вместе будут летать, возить пассажиров.

’ватает ли √“  «–осси€» п€ти летчиков, чтобы эксплуатировать два (а вскоре три) самолета?

Ќам нужно больше подготовленных экипажей, и мы их готовим.  роме первой группы из дес€ти летчиков у нас есть втора€ группа из 14 человек, котора€ прошла теорию, и тренажер, но аэродромной подготовки пока еще не было. ѕо нашей задумке, программа обучени€ завершитс€ в —анкт-ѕетербурге, дл€ чего борт  ј-61701 на целый мес€ц выводитс€ из эксплуатации. ¬место того чтобы возить пассажиров, он будет весь мес€ц использоватьс€ дл€ аэродромной тренировки с этими четырнадцатью летчиками. ¬ конце €нвар€ мы вызвали к себе двух инструкторов центра подготовки летного состава јЌ“ , чтобы они провели тренировки на нашей базе и технике. јэродромна€ тренировка построена из расчета шесть летных часов на каждого летчика.  огда все четырнадцать пилотов «открут€т» положенные 84 часа, им будет выдано по сертификату, а  ј-61701 снова вернетс€ в коммерческую эксплуатацию.

 ак летчик с большим налетом скажите, чем јн-148 отличаетс€ от других самолетов?

 ак летчик могу сказать, что на “у-134 летать сложнее. Ћегкий в управлении, просто душа радуетс€, поскольку знаешь, кака€ будет реакци€ самолета на отклонение рычагов управлени€. ѕоэтому на јн-148 летаешь спокойно, без напр€га. Ќа глиссаде держитс€ как влитой, причем как «на автомате», так и «на руках».

¬о врем€ обучени€ летчики-испытатели јЌ“  «возили» нас в «зону», там летали на предельных режимах. —амолет многое «прощает» летчику: ошибки, шалости вс€кие.  онечно, в обычных полетах мы себе никаких шалостей не позвол€ем. Ќо в «зоне», без пассажиров, летчики-испытатели показывали нам, что может этот самолет. ј может он очень многое.

 иевские летчики-испытатели твор€т на нем чудеса. –асскажу вам одну байку, в основе которой лежит реальный случай. ѕостроили первый јн-148 в ¬оронеже. ћашину стали облетывать ≈вгений –€бов, старший летчик ¬ј—ќ, и —ергей “рошин, командир летчиков-испытателей јЌ“ . » как-то раз за их мастерством наблюдали высокопоставленные гости из южной страны, приглашенные на демонстрационный полет. ¬стали в конце полосы и смотр€т, как с противоположного конца начинает разбег јн-148. —амолет разогналс€, оторвалс€ от земли и свечкой ушел в небо.  огда проносилс€ над зрител€ми, им казалось, что самолет набирает высоту вертикально.

ѕодивились гости и спрашивают хоз€ев, можно ли этот самолет использовать в военных цел€х? ƒа, отвечают им, дума€ о перевозках личного состава, техники и вооружени€. » тогда один гость другому говорит: «Ќу что, от ћи√ов откажемс€?» (смеетс€).

 ака€ же это байка? Ёто правда!  то наблюдал демонстрационный полет –€бова и “рошина в июне перед представител€ми потенциальных заказчиков, видели, какие углы тангажа и крена закладывали летчики. ј вот, скажите, понравилс€ ли вам «мини-йок» французской фирмы, что антоновцы выбрали на свой самолет?

„то еще за «мини-йок»? Ўтурвал как штурвал, почти как обычный. ќсобой разницы не чувствуетс€, разве что чуть меньше. ћогли бы и с јн-74 штурвал позаимствовать.

ћежду тем в мировом авиационном сообществе продолжают идти дебаты по теме электродистанционных систем управлени€ (Ёƒ—”). ѕочему бы не перейти на боковую ручку и не сэкономить в весе? ѕравда, у боковой ручки есть как гор€чие сторонники, так и убежденные противники, есть определенные проблемы...

¬от именно, есть определенные проблемы. ћы уже на эти грабли несколько раз наступали, лета€ на «аэробусах». Ѕыли случаи «двойного управлени€», при котором сигналы с одной и другой боковых ручек управлени€ суммировались. ¬ результате сложени€ управл€ющих воздействий самолеты цепл€ли хвостом взлетно-посадочную полосу.

” јн-148 тоже Ёƒ—”, но вместо боковых ручек -штурвалы, как на Boeing 777 и 787. ѕравда, за счет этой системы по€вл€ютс€ «лишние» 10-20 кг. «ато нет тех проблем, которые есть у боковой ручки, и которые не только мы на себе почувствовали.

≈сли второй пилот начнет «дергать», € придержу штурвал - и все, а на «аэробусе» с его боковыми ручками так не получитс€.  роме того, јн-148 сконструирован таким образом, что самолет просто не может задеть хвостом за ¬ѕѕ.

ѕочему не может?

Ќе позвол€ет аэродинамика и расположение колес шасси.  огда начали проходить обучение, инспекци€ спросила, на каком угле тангажа самолет касаетс€ земли хвостом. “огда мы ответа не знали и обратились за помощью к летчикам-испытател€м. » те рассказали, что проводили специальные испытани€ на самолете со специальным бандажом и «п€ткой», прикрепленной к хвосту снизу. —пециально пытались хвостом полосу задеть, но смогли только в одном полете. ƒа и то оказалось, что, по данным датчиков, практически никакой нагрузки на «п€тку» в момент касани€ не было.

–азработчики утверждают, что бортовое оборудование јн-148 позвол€ет ему совершать посадку почти в автоматическом режиме, с минимальным участием летчиков. “ак ли это?

јн-148 прошел сертификацию и получил разрешение на выполнение посадок по ICAO Cat. II. Ћетчики-испытатели тренировались выполн€ть посадки по Cat. IIIA. ѕоказывали нам, как самолет в автоматическом режиме сам выравниваетс€ и касаетс€ ¬ѕѕ. ќни уже выполнили необходимое количество посадок в соответствии с программой испытаний. ¬ насто€щее врем€ вопрос по допуску јн-148 к выполнению посадок по третьей категории решаетс€ авиационными власт€ми. ќднако, согласно нашим законам, первый год эксплуатации нового воздушного судна в авиакомпании его разрешаетс€ эксплуатировать только по первой категории (видимость «60 на 800»). ћы пока выполн€ем рейсы только в простых метеоуслови€х. ѕо мере накоплени€ опыта будем добиватьс€ сн€ти€ временных ограничений.

¬ы попадали в обледенение на јн-148?

ƒа, попадал.  огда перегон€ли первую машину из ¬оронежа в ѕулково, температура сто€ла как раз дл€ обледенени€. “олько перегнал самолет - и установилась хороша€ погода. “щетно уговаривал начальство побыстрее начать эксплуатацию. ѕока готовились, пришел мощнейший антициклон, температура опустилась ниже -12 градусов ÷ельси€. Ќачали полеты в холода и снегопад.

Ѕортова€ противообледенительна€ система справл€етс€ хорошо. ј если наблюдаетс€ мощнейшее обледенение, запускаем ¬—”. ќтбор воздуха в систему увеличиваетс€, и весь лед отлетает.

«а свою летную биографию € выполн€л полеты на нескольких типах самолетов марки «јн», и у мен€ сложилось скептическое отношение по поводу их систем антиобледенени€. —амолеты фирмы «јнтонов» отличаютс€ очень мощной механизацией крыла. Ќа јн-12 и јн-24 наблюдаетс€ €вление «клевок самолета».

 огда пошла тема јн-148, € встретилс€ с летчиками-испытател€ми, поинтересовалс€ их мнением насчет «клевка» и всего остального по теме льда. » они мне сказали: «ƒаже не думай об этом, он не клюет». „тобы убедитьс€ в правоте слов, вз€л аэродинамическую схему самолета и выполнил простые аэродинамические расчеты. ќказалось, что стабилизатор работает на значени€х коэффициента подъемной силы — =0,1-0,2 (очень маленькое значение).

 онструктора сказали мне, что установили на самолет противообледенительную систему только дл€ того, чтобы улучшить экономичность самолета. »наче, при интенсивном обледенении, субстанци€ накапливаетс€ на поверхности, увеличива€ километровый расход.  огда был в  иеве, сотрудники јЌ“  показали материалы, собранные во врем€ полетов на обледенение. Ћетчики-испытатели «ходили по северам», а все происход€щее снималось на видеокамеру.

¬озвращались в  иев и внимательно изучали. ѕотом экспериментировали в «√остомеле», приклеива€ специально спрофилированные фигуры из пластика к стабилизатору с целью посмотреть, какие эффекты будут наблюдатьс€ в полете. Ќастраивали работу системы автоматического управлени€ (—ј”).

¬ руководстве по летной эксплуатации (–ЋЁ) написано, что лед с лопаток сбиваетс€ разнот€гом: увеличиваешь режим работы одного из двигателей (один –”ƒ остаетс€ в положении 30 градусов, второй переводитс€ на 58). ќдин мотор начинает т€нуть в два раза сильнее, чтобы скинуть лед. ѕопробовал € это в услови€х обледенени€ и убедилс€: разворачивающий момент достаточно мощный, но —ј” держит самолет как влитой. ”дивительно!

¬ы сказали, что написали письма в ќј  и јЌ“  с указанием отмеченных недостатков јн-148. „то ¬ы заметили?

—уществует «проблема кулонов». ¬идите ли, русские кулоны медленно ход€т. ѕри работе с электрическими системами, в частности, при нажимании кнопок. ≈сли вам довелось работать на персональных компьютерах типа IBM –— с процессором Intel 80286, то испытывали нечто подобное. Ќажмешь кнопку, а реакци€ не мгновенна€, компьютер «думает». ¬ руководстве по летной эксплуатации все это прописано. Ќо мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам, работа€ на которых не нужно удерживать кнопку в утопленном положении одну-две секунды. ј на этом самолете, если кнопку нажал и сразу отпустил, она не сработает. ѕотому что за короткое врем€ нажати€ «русский кулон не пройдет». ¬от и приходитс€ свои действи€ притормаживать по причине «медленного» электричества. Ќам хотелось бы, чтобы процессоры сто€ли мощнее, поскольку мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам.

«десь впору ¬ас спросить, не жалеете ли ¬ы, что когда-то отказались от предложени€ переучитьс€ на «аэробус»?

Ќе жалею. я очень благодарен своей жизни за то, что мен€ «кинули» именно туда, где особенно интересно.

Ќо лета€ на «аэробусе» вы бы больше зарабатывали.

ƒа, но там работа рутинна€. ѕровод€ беседы с летчиками, кто просилс€ на переучивание, говорил им: «–еб€та, понимаете куда идете-то?» «ј что такое?» - непонимающе переспрашивали они. «≈сли вы переучитесь на «аэробус» или «боинг», дл€ вас откроетс€ весь мир. √де только не встретишь русских летчиков: в јрабских Ёмиратах, в —аудовской јравии, в јфрике! ј на этом самолете, реб€та, уж извините: пока этот самолет принимают аэропорты только в нескольких крупных аэропортах ѕитера, ћосквы и  иева». Ќарод подумал-подумал и... согласилс€.

—огласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина јн-148 составл€ет 1400-1600 кг, «аэробуса» - 2200-2300 кг. Ёто соответствует истине?

„асовые расходы у јн-148 действительно поменьше, чем у «аэробуса», но европейска€ машина тоже весьма экономична. ƒл€ себ€ грубо прикидываю, что на числе ћаха ћ=0,7 и высоте полета 9 км у јн-148-100¬ часовой расход составл€ет примерно 1400 кг. ”ходишь на M=0,74 - расход растет до 1700 кг. ћаксимально допустима€ скорость в крейсерском полете соответствует числу ћаха ћ=0,79. Ќа больших скорост€х расход, конечно, еще больше, в соответствии с законами аэродинамики. ¬ыбор режима полета определ€етс€ политикой авиакомпании.  оммерческий отдел оперирует пон€тием aost index. ¬ соответствии с тем, как его установ€т коммерсанты, летчики подберут режимы полета. ≈сли пассажиропоток большой - рейсы надо выполн€ть часто, и мы будем ходить на большой скорости. „тобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. —ожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем.

ј сейчас, в €нваре-феврале, на каких режимах вы летаете из ѕетербурга в ћоскву?

Ћично € хожу на ћахе ћ=0,73-0,74. ѕолучаетс€, что за рейс расходуетс€ 1700-1800 кг топлива. ¬ наборе высоты машина расходует больше керосина, чем на крейсерском участке, а на снижении газ убираешь и расход незначительный. Ќа том же маршруте «аэробус» расходует больше, где-то две с половинной тонны. ќн тоже весьма эффективен, если, конечно, все билеты на рейс раскуплены.

¬ пересчете на одного перевезенного пассажира затраты на топливо сопоставимы?

ћы пока не успели провести точное сравнение, как разные типы соотнос€тс€ между собой при работе на одном маршруте. Ќо подобные сравнени€ јн-148-100¬ и Boeing 737-300 делались, когда € летал в «јэросвите». ѕри одинаковой загрузке и прочих равных услови€х на рейсе в —имферополь экономи€ топлива составл€ла полтонны. ¬ целом по нашим прикидкам на маршрутной сетке «јэросвита» јн-148 получалс€ дешевле в эксплуатации, чем Boeing 737-300.

ѕо вашему мнению, машина состо€лась?

ƒа, однозначно.

≈сли она пойдет в массовую эксплуатацию...

ј так скорее всего и будет!

„то это даст нашей стране, а также системе воздушного транспорта?

–ассужда€ с точки зрени€ бизнеса авиакомпании - даст многое. Ќапример, Airbus A319 рассчитан на перевозку 120 пассажиров, стоит намного дороже јн-148-100¬. ≈сли на рейсе 50 человек, а это обычна€ загрузка дл€ зимы, то мы на ј319 и јн-148 сделаем одинаковую транспортную работу, но в последнем случае затраты будут меньше. » в конце концов построим свою работу так, чтобы билет стоил меньше, а люди летали больше.

≈сть еще одно обсто€тельство. ≈сли с высоты взгл€нуть на нашу планету, заметно, что южнее реки јмур кишит биомасса, а севернее мало кого встретишь. Ќадо развиватьс€, засел€ть территории, что невозможно без восстановлени€ сети воздушного сообщени€ по всей территории страны. «десь, вместе с другими нашими самолетами, јн-148 очень пригодитс€. ¬есь ¬осток мы можем обслужить этим самолетом.