Президент «Международных авиалиний Украины» в интервью «і» поставил под сомнение необходимость слияния МАУ и «Аеросвіта», рассказал о стратегии авиакомпании на кризисный период и выступил за то, чтобы авиационные власти соблюдали баланс интересов украинских и иностранных авиаперевозчиков
В: Многие экономисты сейчас теряются в догадках, какие события ожидают мировую экономику в 2009 г. Тем не менее деятельность компании нужно как-то планировать. Каких сценариев — оптимистичного, пессимистичного — вы придерживаетесь для МАУ и для авиационной отрасли в целом?
О: Оптимистичных вариантов мы не рассматриваем. Обсуждаем консервативный и пессимистичный сценарии. Будем стремиться сохранить позиции, которых мы достигли сегодня во всем, что касается персонала, маршрутов, тарифной политики. Если реально оценить ситуацию, понятно, что, к сожалению, вряд ли удастся удержать показатели финансового результата на таком же уровне. Будем стремиться сохранить прибыльность как таковую, не перейти в убытки.
Одной из важнейших наших задач будет обеспечение максимальной гибкости, готовности в любой момент, когда это понадобится, ужаться или развиться. Пессимистичный сценарий предполагает отказ от ряда маршрутов, уменьшение количества частот. Возможно, придется рассматривать такие непопулярные шаги, как сокращение персонала, но это будут самые крайние меры. Скорее всего, к весне станет понятно, насколько же все плохо.
В: Вы проводите сейчас переговоры с банками с тем, чтобы при самом неблагоприятном стечении обстоятельств получить необходимое финансирование и покрыть те или иные чрезмерные расходы?
О: Да, у нас ведутся переговоры. Безусловно, финансирование — это одна из очень сложных проблем и для авиации в целом, и для МАУ в том числе. Мы давно и настойчиво говорим о необходимости привлечь средства путем выпуска и продажи дополнительных акций МАУ. Нам нужен рабочий капитал, мы испытываем его острую нехватку. Главным образом для финансирования развития.
Кроме того, никто не отменял такую типичную для авиации проблему, как высокая сезонность. Если в последние годы за счет результатов деятельности мы сравнительно легко преодолевали период низкого сезона (осеннее-зимняя навигация.— «і»), то в текущем году на этот период накладывается кризис, и последствия могут быть очень тяжелыми.
Мы стараемся, в первую очередь, найти все возможные внутренние резервы для сокращения непрофильных и некритичных расходов, отсрочить любые возможные закупки. С другой стороны, мы работаем сразу с несколькими банками, чтобы иметь различные варианты и источники финансирования.
B: Европейский банк реконструкции и развития, который является акционером МАУ, финансирует ее деятельность?
О: Нет, к сожалению, у ЕБРР внутренняя политика такова, что если банк является акционером компании, то он ограничен в кредитовании этой компании. Но они готовы рассматривать покупку части акций допэмиссии.
В: Насколько своевременным, на ваш взгляд, является массовый запуск на украинский рынок лоу-кост перевозчиков? С одной стороны, кризис может не дать им развиться, как это могло быть при нормальных рыночных условиях, с другой — может резко подорвать запас прочности у традиционных авиаперевозчиков.
О: Кризис заденет всех. Но приход бюджетных перевозчиков нельзя назвать своевременным. Еще должно было пройти минимум года два-три, чтобы их можно было запускать на рынок.
Ожидаемого эффекта снижения цен для пассажиров нет, новый пассажиропоток не появляется. Уровень инфраструктурных возможностей Украины, ее рынка, аэропортов, платежеспособности пассажиров, распространения интернета, кредитных карточек недостаточен для того, чтобы подпитать модель лоу-коста. Чтобы эта модель могла эффективно работать и в результате выдавать фактические, а не рекламные низкие тарифы. Кризис тоже не помогает развитию рынка.
В Украине по-прежнему сравнительно дешевые железная дорога, автобусные перевозки, с которыми будет тяжело конкурировать любому бюджетному перевозчику.
В: Традиционные авиаперевозчики пытались обращаться с какими-то нотами протеста к властям, вести переговоры?
О: Изначально было видно, что идея привлечь на украинский рынок иностранных лоу-кост перевозчиков очень активно поддерживается Минтрансом, поэтому обращения были малоэффективными. Надо конкурировать, а не протестовать.
В: Как объясняют поставщики авиатоплива сравнительно высокую цену керосина?
О: Необходимостью уплаты акцизов, железнодорожными тарифами, сложностью с оформлением ввоза сырья на территорию Украины. По их словам, из-за бюрократических процедур очень много времени проходит с тех пор, как это топливо было куплено, до тех пор, пока будут оформлены все необходимые документы. Правда, когда цены росли, таких проблем почему-то не возникало. Росли они быстро, снижаются медленно. Не исключено, что скоро сложится ситуация, при которой авиационный керосин у нас будет в два раза дороже, чем в Европе, где цена определяется формулами, привязанными к международным рыночным площадкам.
В: Вы много выигрываете от того, что заправляете свои самолеты в Европе?
О: 35% от необходимого нам топлива мы заправляем на Украине, а 65% — за границей. Это небольшой выигрыш. Тем более, за счет перевозки балластного топлива расход керосина увеличивается.
До того, как ситуация с ценами взорвалась (в 2006 г.), когда поставщики авиационного топлива отбросили все формулы рыночного ценообразования, цена керосина в Украине была ниже, чем в Европе, и мы большую часть топлива закупали в Борисполе, около 60%.
Не нужно забывать и о проблеме НДС — 20%, которые при заправке международных рейсов украинские авиакомпании вынуждены платить, в отличие от зарубежных конкурентов. Чтобы потом по полгода и больше ждать возмещения.
В: Уже определился фаворит приватизационного конкурса по Austrian Airlines, которые являются ключевым иностранным акционером МАУ,— Lufthansa. В принципе, немецкая авиакомпания входила с Austrian Airlines в один авиационный альянс. Изменится ли, на ваш взгляд, стратегия МАУ, если пожелания одного из их крупнейших акционеров будут исходить не из Вены, а из Франкфурта?
О: Сразу скажу, тот факт, что Austrian Airlines являются членом Star Alliance, никак не повлиял на уровень наших отношений с другим ведущим участником этого альянса, компанией Lufthansa. У нас сложились, скажем так, дипломатические отношения.
Спрогнозировать будущее сложно, но вполне возможно, что Austrian Airlines не станут венским филиалом компании Lufthansa. Они будут продолжать оставаться независимой австрийской авиакомпанией, основным собственником которой станет немецкий авиаперевозчик. Но чтобы узнать, как все будет на самом деле, ждать осталось недолго.
В: Можно ли рассчитывать, что Lufthansa для МАУ превратится из конкурента в партнера?
О: Нет. Кстати, если вы считаете, что Austrian Airlines — не наш конкурент, то вы ошибаетесь.
В: А ряд код-шеринговых соглашений с ними, совместные рейсы?
О: Это не отменяет конкуренции. Вы имеете в виду кооперацию, маркетинговые механизмы, которые позволяют и нам, и Austrian Airlines, оставаясь конкурентами, достигать поставленных целей. Мы летаем из Киева в Вену два раза в день, они также летают два раза в день. Но в результате сотрудничества и мы, и они способны предложить своим пассажирам по четыре рейса в день.
А вот с авиакомпанией Lufthansa другая история. Они поставили два рейса в день на Франкфурт, при том, что немецкий аэропорт полеты МАУ ограничил искусственно, не выделив слоты для второго рейса в день на Франкфурт из Киева. Сложилась несправедливая, несбалансированная ситуация. Наши авиационные власти могли добиться баланса, но вместо этого дали немецкой авиакомпании разрешение на второй рейс, не заботясь о балансе интересов украинского национального перевозчика.
Если бы у нас с Lufthansa было сотрудничество, то и мы, и они могли бы предлагать своим пассажирам по три рейса в день на Франкфурт, или четыре, если бы МАУ получила возможность летать два раза в день.
В: Насколько велико сейчас влияние Austrian Airlines на стратегию развития МАУ?
О: Это влияние описывается и определяется положениями устава МАУ — через участие в общих собраниях акционеров, механизм голосования за те или иные решения, назначение своих представителей в наблюдательный совет. Это общепринятая процедура корпоративного управления в современном бизнесе.
В: Но в целом вы считаете их своими союзниками?
О: Безусловно, но при этом — и конкурентами. Мир не черно-белый. В: Одним из принципов, по которым строилась сеть маршрутов МАУ, являлась подвозка пассажиров к ключевым европейским хабам (узловым аэропортам), после чего этот пассажир летел дальше через Атлантический океан.
О: Действительно, так сложилось, что перед компанией при учреждении в 1992 г. государством ставилась задача — обеспечить интеграцию украинской и европейской транспортных сетей и максимально эффективно связать со всем миром. А у нас было только два самолета. Как можно выполнить эти задачи? Необходимо привозить пассажира в несколько ключевых аэропортов. Значит, нужно наладить сотрудничество, сквозные тарифы, стыковки, взаимное признание билетов — все то, что называется интеграцией в систему международных авиаперевозок.
В: Такая модель подвоза пассажиров к европейским хабам сохранится или возможны какие-то изменения?
О: Нет ничего хуже, чем закостенелая, догматичная стратегия. Нужно смотреть, в каких изменениях нуждается такая модель с учетом окружающей действительности. Мы понимаем, что с развитием рынка чем больше будет рейсов из Украины на Запад, тем насущнее станет необходимость развивать восточный сектор. Поэтому мы смотрим на Восток, а также на второстепенные населенные пункты в Европе. Очень интересными являются такие регионы, как российская глубинка, Закавказье, Средняя Азия. Тбилиси очень хорошо себя показывает с точки зрения стыковочных возможностей, зона Персидского залива имеет огромный потенциал. Мы стараемся выстроить свои схемы так, чтобы рассчитывать на те маршруты, где прямой пассажиропоток оптимально сочетается с транзитным потенциалом.
В: Озвученные вами планы актуальны только после восстановления нормального спроса?
О: Планы всегда актуальны. А вот действия мы будем осуществлять в зависимости от общеэкономической ситуации.
В: Так или иначе, «Борисполь» будет играть ключевую роль в планах украинских авиакомпаний. Как вы сейчас оцениваете темпы развития пропускных мощностей в этом аэропорту?
О: Пока что видим только вырубку лесопарковой зоны, которая была украшением нашего аэропорта. Очень жаль, но неизбежно она стала первой жертвой реконструкции. Каких-либо других интенсивных работ не видно. Мы понимаем, что есть определенные этапы и что новые терминалы, дороги, парковки мы увидим не сразу. Должно пройти какое-то время. Происходит реконструкция существующего терминала B, строительство галереи.
Озвучены планы возведения отдельного терминала для бюджетных перевозчиков. Очень надеемся, что если это свершится, то не только «привилегированные» лоу-кост перевозчики, но и мы сможем иметь доступ к выполнению тех же чартерных рейсов из этого терминала.
Может быть, снижение тех высоких темпов роста, которыми еще недавно характеризовался украинский рынок, даст «Борисполю» передышку и возможность догнать других участников рынка авиаперевозок.
В: Украина имеет несколько лет для того, чтобы нарастить мощности?
О: Я не являюсь специалистом по строительству терминалов. Но я часто бываю в зарубежных аэропортах и могу сказать, что, потратив несколько лет на строительство, они еще довольно долго занимаются оборудованием, наладкой технологических процессов и доводкой мощностей до необходимого уровня. Успеют ли те фирмы, которые заявили широкомасштабные планы в Борисполе, реализовать свои обещания? Хотелось бы. Потому что кризис закончится через несколько лет, и спрос может оказаться еще выше, чем был до кризиса. К тому же, стремительно приближается Евро-2012.
В: В интервью «і» Григорий Гуртовой, сопредседатель наблюдательного совета «Аеросвіта» заявил, что объединение этой авиакомпании и МАУ снова находится на повестке дня. Насколько возможно такое объединение, на ваш взгляд?
О: Такое заявление далеко от истины. Идею объединения, которую озвучил в 2001-2002 гг., будучи министром транспорта, Валерий Пустовойтенко, может быть, и получилось бы воплотить в жизнь в то время. Но этого не произошло. И сегодня наши авиакомпании не рассматривают никаких вариантов объединения, но сотрудничают в рамках общепринятой кооперации и в то же время конкурируют между собой. Каждая имеет свое видение и модель развития бизнеса.
В: В чем заключаются эти модели?
О: В одной компании во главу угла ставят транзитные потоки, во второй — эффективность и рентабельность перевозок, прочность инфраструктуры. Украина, безусловно, имеет выгодное географическое положение, но для реализации транзитного потенциала нужна реальная государственная стратегия, нужен эффективный узловой аэропорт, а главное — нужен мощный внутренний рынок. У нас нет ни первого, ни второго, ни третьего. Все это у нас в будущем, образно говоря, в квадрате возможности матрицы SWOT, а не в квадрате преимущества.
В таких условиях МАУ считает, что основой должен выступать наш, украинский рынок и генерируемый им пассажиропоток, а главной целью — экономически эффективное удовлетворение его потребностей. А транзит вторичен, он — только дополнение для повышения эффективности деятельности, но не цель, не самоцель. С транзитных рынков всегда легко оказаться вытесненным.
Такие совершенно разные модели сложно слить воедино, не сломав налаженных механизмов. Лучше дать им работать самостоятельно, жизнь покажет, какая из моделей более живучая и конкурентоспособная.
В: Основная конкуренция будет разворачиваться между традиционными перевозчиками и лоу-костами?
О: Это будет один большой котел. И неправильно будет говорить с гордым видом: я сетевой перевозчик, чартерный или лоу-кост. Универсальным надо быть. Сегодня чартерный рынок взлетает, завтра он провалится в тартарары. Сегодня Европа испытывает большие трудности, а завтра там будет очередной бум. И наоборот, если вскоре либерализируют воздушное сообщение с Европой, Украина станет тупиком европейской авиасети, ведь восточная полусфера у нас совершенно не развита. А только рынками Востока и СНГ мы сможем компенсировать потери пассажиропотоков на европейских рынках, которые неизбежны в результате либерализации. Но все восточные рынки жестко зарегулированы. Украинская авиация окажется между двух жерновов — свободная, но неравная конкуренция с европейскими гигантами и лоу-костами, жесткое регулирование и ограничения на остальных международных рынках.
В: Что будет с паритетностью частот полетов?
О: Уже начали звучать мысли от наших чиновников, что рано отменять паритет частот, надо восстановить баланс. Было решение коллегии Госавиаадминистрации инициировать такие процессы. Хотя как можно сегодня практически восстановить этот баланс в отношениях с Евросоюзом, когда мы уже далеко зашли в либерализацию? Можно только приостановить дальнейшее ухудшение баланса.
Что плохого в системе паритетности полетов? Разве плохо, что украинские авиакомпании могут встать на ноги, что-то успеть сделать, чему-то научиться? Наш рынок и отраслевая инфраструктура отстают от европейских лет на 20-30. Долгие годы в Европе действовал механизм жесткого регулирования и паритетности. Требование паритетности заставляет идти на сотрудничество.
Если бы Украина в 90-х гг. западным компаниям сказала: сколько хочешь, столько и летай, уже давно бы все забыли, что когда-то в 1992 г. была создана МАУ, а в 1994 г. — «Аеросвіт». Украина лишилась бы своей авиации, и мы бы все уже давно работали в местных филиалах европейских авиамонстров. Благодаря тому, что происходило регулирование паритета, мы стали такими, какими мы есть сейчас. Я имею в виду и МАУ, и «Днеправиа», и «Донбассаэро», и «Аеросвіт».
Но украинские авиакомпании еще не дошли до равного европейским уровня развития, и рынок наш по-прежнему слаб. Финансирование ограниченное и дорогое. Не хватает еще нескольких лет развития рынка и авиакомпаний в регулируемом режиме, чтобы мы могли участвовать в честном равном поединке, который ведется по правилам свободной конкуренции и все равно регулируется. Только уже не дипломатическими, а рыночными правилами и механизмами.
Справка «і» — Юрий Владимирович Мирошников
Родился в 1963 г. Образование — Киевский институт инженеров гражданской авиации и Институт подготовки авиационных специалистов при ИАТА — Международной организации авиаперевозчиков. Карьера: 1986-1992 гг.— инженер, Бориспольский объединенный авиаотряд. В 1992-1993 гг.— эксперт, главный эксперт Государственного департамента авиационного транспорта Украины. 1993-1994 гг.— помощник президента ЗАО «Международные авиалинии Украины». 1994-1999 гг.— вице-президент по коммерции. 1999-2004 гг.— первый вице-президент. С 2004 г. по настоящий момент — президент ЗАО «Международные авиалинии Украины».
Компания «Международные авиалинии Украины» была основана в 1992 г. как совместное закрытое акционерное общество. Пакеты акций «Международных авиалиний Украины» распределяются следующим образом: Фонд государственного имущества Украины — 61,6%, «Австрийские авиалинии» — 22,5%, Европейский банк реконструкции и развития — 9,9%. Флот МАУ состоит из 17 самолетов типа «Боинг-737» в конфигурации бизнес- и эконом-класса.
Приход бюджетных перевозчиков нельзя назвать своевременным. Еще должно было пройти минимум года два-три, чтобы их можно было запускать на рынок
Автор: Роман ТОПОЛЮК