Протягом 1950-1980-х років на Землі існувало дві супердержави - США і СРСР, які змагалися між собою, переважно, у військовій сфері і в пропагандистських цілях у космічних перегонах і соціальних досягненнях життя людей.

Загалом Радянський Союз був у ролі наздоганяючого, а інколи виривався вперед.

Так, коли в США були створені військово-транспортні літаки С-130, С-141 і С-5А, то через декілька років (а при створенні літака Ан-124 через 14 років) в СРСР з'явилися літаки Ан-12, Іл-76 і Ан-124 відповідно. Ця конкуренція і вимоги військових замовників, які вимагали, щоб радянські літаки були на рівні американських, призводили до видатних результатів.

Радянський Союз вирвався вперед, відправивши в космічний простір перший супутник і людину - космонавта Ю. О. Гагаріна. Значний внесок зробили наші земляки С. П. Корольов, В. П. Глушко. В. М. Челомей. Загалом слід відзначити внесок у вказані галузі випускників Київського політехнічного інституту: А. М. Люльки, А. А. Мікуліна, Л. В. Люльєва та інших.

Часто у створенні складних високотехнологічних об'єктів СРСР зазнавав невдач при втраті величезних коштів, які могли б бути спрямовані на підняття рівня життя радянських людей. Так США перемогли в перегонах із доставки людини на Місяць, створивши ракету "Saturn V" і апарати для посадки й повернення астронавтів на Землю. Радянський Союз витратив багато коштів на створення подібної ракети Н-1, але так і не зумів її реалізувати - чотири пуски ракети закінчилися її руйнуванням. До цього часу в КБ "Південне" лишився побудований українськими фахівцями апарат, який повинен був висадити космонавтів на Місяць. Також було програно гонку у створенні надзвукового пасажирського літака Ту-144, який порівняно з літаком "Concorde", створеним спільно Францією і Великобританією, так і не вийшов на регулярні пасажирські перевезення**. ** Як не дивно, також провалом (хоча це велике досягнення тих, хто створив цю систему) можна назвати створення багаторазової космічної системи "Енергія - Буран", що закінчилася лише одним польотом навколо Землі і величезна (близько 16 млрд рублів) сума коштів зникла, як сніг весною. Такі дорогущі провальні проекти разом з неефективним керівництвом країни і економікою, війною в Афганістані, а також військово-орієнтованим виробництвом призвели до деградації і розпаду СРСР.

В першій частині статті розглядається, як розвивалися системи Space Shuttle у США і "Енергія - Буран" у СРСР та порівнюються вони з точки зору економіки. Починаючи з 1960-х років космічний простір дедалі більше використовувався у військових цілях (розвідка, попередження про пуск ракет тощо), а також у наукових і пропагандистських цілях. Для запуску супутників використовувалися одноразові ракети, які повністю руйнувалися. Оскільки кількість таких пусків з кожним роком збільшувалася, то в США, які були економічно орієнтованою країною, зацікавилися розробкою багаторазової системи для виведення вантажів у космос і в 1969 році почали розробку Space Shuttle. Ця система складалася з трьох частин:

1. двох твердопаливних прискорювачів, які через 2 хвилини після пуску відділялися і спускалися на парашутах. Після ремонту і заправки паливом використовувалися знову.

2. Великого паливного бака, який через 8,5 хвилини відокремлювався від орбітального корабля і майже повністю згоряв в атмосфері.

3. Пілотованого орбітального корабля-ракетоплана, який після виконання місії виконував посадку на злітно-посадкову смугу як планер. Маршеві двигуни і для маневрування були розміщені на цьому ОК.

Таким чином практично повністю всі найдорожчі компоненти цієї системи зберігалися і використовувалися знову. Загалом було здійснено 135 польотів протягом 1981-2011 років. Але після двох катастроф виявилося, що витрати на один пуск разом з наземною інфраструктурою перевищили 1 млрд доларів, що звело нанівець заявлену економіку і призвело до закриття програми.

Зовсім інший підхід був використаний при створенні радянської аналогічної системи. По-перше, СРСР зовсім не була потрібна така система, оскільки не було завдань для її використання, а також були дешеві і надійні одноразові ракети, які використовувалися як для запуску військових і наукових супутників, так і для запуску космонавтів і наукових станцій. Але літньому і недолугому керівництву країни зацікавлені сторони та військові нав'язали ідею, що США можуть зі свого Space Shuttle несподівано напасти і "скинути ядерну бомбу на Москву" та інші подібні нездорові фантазії, і тоді було прийняте рішення про створення подібної системи, яка дістала назву "Енергія - Буран". Керували розробкою цієї системи наші земляки В. П. Глушко (Енергія) і Г. Є. Лозино-Лозинський (ОК Буран) відповідно. Саму схему і компонування ОК "Бурану", як це часто бувало, скопіювали з ОК Space Shuttle.

Система "Енергія - Буран" складалася з першого ступеня, який складався з чотирьох бокових блоків з киснево-гасовими двигунами і другого центрального ступеня ракети, який мав чотири двигуни, що працювали на киснево-водневому паливі і прикріпленого до нього ОК "Буран". На старті одночасно працювали перший і другий ступені ракети, а після відпрацювання і відділення чотирьох бокових блоків другий ступінь продовжував працювати майже до виведення ОК на орбіту. Доведення ОК на орбіту виконувалося за допомогою встановлених на ньому невеликих двигунів. Всі дорогі складові частини першого і другого ступеня були одноразовими і згоряли в атмосфері. 15 листопада 1988 року відбувся перший і останній політ ОК "Буран", який провів у космосі 205 хвилин і приземлився в автоматичному режимі на спеціально побудовану ЗПС на Байконурі. Звичайно, це був тріумф творців цієї системи і науки Радянського Союзу! Ще система "Енергія - Буран" дозволяла ракетою "Енергія" виводити до 100 тоннн корисного вантажу на низьку орбіту. Навіщо це було потрібно, ніхто в СРСР не розумів. Деякі "розумники", зокрема і в Україні, в кінці 1980-х років заявляли, що для польотів на Марс, і це тоді, коли СРСР закуповував зерно за кордоном, а полиці в магазинах були напівпорожні.

Порівняння в одному масштабі радянської системи "Енергія - Буран" і Space Shuttle. США. У більшості випадків виходило, що радянські розробки були за розмірами трохи більші, ніж американські (наприклад, Ан-124 порівняно з С-5А через більш важке обладнання, двигуни тощо).

Також відрізнявся підхід і до транспортування і підготовки екіпажів вказаних ОК. Так, для транспортування Space Shuttle використовувався літак, що був у використанні, В-747. В одному польоті ОК відокремили з літака В-747 для відпрацювання його посадки на ЗПС в планерному польоті.

Відділення ОК Space Shuttle від літака В-747

У Радянському Союзі грошей не рахували. Для тренування екіпажів і відпрацювання посадки побудували повнорозмірний літаючий аналог ОК "Буран" БТС-002 ОК-ГЛИ (виріб 0.02). На відміну від космічного корабля, він був оснащений чотирма турбореактивними двигунами АЛ-31 у хвостовій частині, що дозволяло йому самостійно злітати з аеродрому. Загалом він здійснив 24 польоти протягом 8 годин.

Атмосферний літак-аналог "БТС-002 ОК-ГЛИ"

На відміну від частин системи Space Shuttle, які доставлялися на стартовий комплекс, розташований на мисі Канаверал водним шляхом, радянський стартовий комплекс Байконур розташований у глибині сухопутної частини Казахстану і доставляти туди великорозмірні складові системи "Енергія - Буран" можна було тільки повітряним шляхом. На першому етапі для цього використовувався доопрацьований бомбардувальник 3М-Т (ВМ-Т) розробки генерального конструктора В. М. Мясищева. Так, ОК доставлявся в неповному складі - без обладнання і кіля.

Доставка водневого паливного бака центрального блоку ракети "Енергія" на Байконур на літаку 3М-Т

На початку 1984 року в Київ в ДКБ О. К. Антонова приїхав генеральний конструктор ракети "Енергія" В. П. Глушко. Олег Костянтинович демонстрував йому на плакатах картинки літака Ан-124 зі збільшеним вертикальним оперенням для транспортування ОК "Буран". Валентин Петрович після цього показу сказав: "Олеже, мені потрібен літак, який би транспортував центральний блок ракети "Енергія" (блок Ц) в повністю зібраному стані. Для розуміння основні розміри цього блоку: довжина 59 м, діаметр 7,75 м, суха маса близько 85 тонн.

Ця зустріч двох видатних генеральних конструкторів і призвела до розробки спеціального літака Ан-225, який міг транспортувати ОК "Буран", блок Ц та інші наявні й майбутні ракети в зібраному на заводах-виробниках стані. Це дозволяло значно скоротити час (до двох років) на Байконурі, який витрачався на складання і наземні відпрацювання складових системи. Розміщення блоку Ц на фюзеляжі призвело до вибору рознесеного вертикального оперення. Протягом 1984-початку 1985 років була розроблена аеродинамічна компоновка літака, виготовлені моделі і виконані продувки в аеродинамічних трубах. У липні 1985 року автор був призначений провідним конструктором і керівником служби провідних конструкторів зі створення літака Ан-225. Історія про те, як проектувався і будувався цей видатний літак, викладена автором у двох публікаціях: "Мемуари Вовнянко. Історія створення літака Ан-225 "Мрія"" і "Літак Ан-225 "Мрія" - нездійснена мрія".

У результаті розробки програми "Енергія - Буран" у підсумку залишився тільки один льотний екземпляр і другий планер літака Ан-225.

На першому етапі літак Ан-225 демонструвався разом з ОК "Буран" на авіашоу у Ле-Бурже в 1989 році, а значно пізніше був сертифікований для транспортування вантажів у вантажній кабіні.

Літак Ан-225 з ОК "Буран" виконує посадку в Ле-Бурже

Після того, як в кінці лютого 2022 року, на початку повномасштабного вторгнення росії на Україну, в носову частину літака Ан-225 влучив снаряд і вся носова частина фюзеляжу до центральної частини крила була знищена, в Україні почали активно порушувати питання про відбудову другого літака. (Примітка: За 2 тижні до початку війни на прохання наших закордонних партнерів перегнали 5 літаків Ан-124-100, які були придатні для польотів, в Лейпціг, а також перевезли значну частину персоналу авіакомпанії "Авіалінії Антонов". Літак Ан-225, у якому були проблеми з одним двигуном зазалишили в Гостомелі, хоча можна було ризиковано перелетіти на п'ятьох двигунах). Керівництво ДК "Укроборонпром" заявило, що на відбудову другого літака потрібно 3 мільярди доларів. Оскільки автор у своїх інтерв’ю і публікаціях, а також інші висококваліфіковані фахівці в галузі авіабудування почали критикувати як необхідність добудови другого екземпляра літака так і шалені нічим не обґрунтовані суми на його добудову то мародери почали значно зменшувати ці кошти - спочатку до 800 млн доларів, а потім щонайменше до 500 млн. євро. Багато разів до цього зруйнованого літака возили різних потенційних спонсорів, яких хотіли переконати профінансувати проєкт ( мільярдери Уоррен Баффет, Річард Бренсон тощо), але ці талановиті люди, які здобули свої багатомільярдні статки завдяки своєму розуму, а не грабунку країн, у яких вони проживали і не виявили ніякого бажання брати в цьому участь.

Літак А-380 

Ціна нового літака 445 млн $

Літак Roc 

Ціна нового літака 400 млн $

Літак Ан-225

Другий екземпляр

Ціна добудови 2-го літака, млн $

ДК Укроборонпром: 3000

Президент України: 800

Зруйнований перший

Генеральний директор ДП Антонов: > 500 млн євро

Порівнюються кошти, які необхідно витратити на побудову нових літаків, які за своїми параметрами (злітна вага і розміри) близькі до Ан-225, та добудову другого літака "Мрія". Так ціни нового літака А-380 який за своїм технологічним рівнем (планер з композитів і нових Al-Li сплавів, новітні двигуни і обладнання) значно перевершує Ан-225 і літака Roc (наведена ціна проектування, підготовки виробництва і побудови) значно нижчі, ніж добудова другого літака Ан-225 для якого є планер, частина двигунів, обладнання і шасі!

Багато людей у соціальних мережах під матеріалами про відбудову другого літака Ан-225 пишуть: "Відбудуємо Мрію - відбудуємо Україну". Але якщо таким чином як показано в таблиці 1 з величезними нецільовими витратами відбудовувати Україну, то це призведе до збагачення тільки невеликого прошарку "українців", а результат буде плачевним як для основної маси жителів країни, так і для держави.

Зараз багато пишуть, що після закінчення війни в Україні розвиватимуть технології військового напрямку (БПЛА, дрони, ракети, роботизовані комплекси тощо) і що це призведе до розвитку країни і тому подібне. Технології в БПЛА так швидко змінюються, що неможливо їх будувати і складати як артилерійські снаряди. На жаль, досвід СРСР, Північної Кореї, росії, Ірану та інших країн показує, що такий однобокий мілітарний напрямок розвитку країни не приводить її до числа успішних і життя в таких країнах людей не покращується.

Розповіді про те, що західні держави масово купуватимуть у нас наші БПЛА, дрони тощо, не мають під собою підґрунтя. Приведу приклад з літаком Ан-70. На початку 2000-х років генеральний конструктор П. В. Балабуєв намагався розпочати спільне виробництво цього літака разом з європейськими партнерами. Були передані Німеччині і показані всі наші напрацювання, ідеології і технології зі створення військово-транспортного літака короткого злету і посадки. Закінчилося це тим, що Європа створила власний військово-транспортний літак А-400М без України і на поточний момент побудувала і передала в експлуатацію 140 літаків до восьми країн. Навіть Казахстан, який раніше купував українські літаки, почав купувати літаки С-295W і A-400M концерну Airbus. В Україні пробували побудувати 2 літаки Ан-70 для Міноборони, але більшість з виділених бюджетних коштів 750 млн гривень на початку 2000-х років зникла у кишенях.

В 2018-2020 роках до України неодноразово зверталися Саудівська Аравія і Об’єднані Арабські Емірати із пропозиціями щодо створення спільних підприємств для виробництва модернізованого літака Ан-70, але чиновники в уряді і керівники ДК "Укроборонпром" з "курячими" мізками не захотіли займатись цим перспективним напрямком. Оскільки ДП "Антонов" в нинішньому стані неспроможне розробити новий літак, то автор все-таки наполягає на збереженні в Україні компетенції зі створення військово-транспортних літаків і після закінчення війни ми могли б запропонувати модернізовані літаки Ан-70 і Ан-178 орієнтовані на потреби міжнародного ринку.

Тому великі західні концерни і країни, які зараз випробовують свої розробки на війні в Україні, зокрема по БПЛА, дронах і далекобійних ракетах, після закінчення війни, на мою думку, не будуть закупати (за рідкісним винятком) українські "гаражні" досягнення з використанням китайських та західних високотехнологічних комплектуючих, а розвиватимуть свої напрацювання.

Наша невелика команда з колишніх висококваліфікованих спеціалістів АНТК ім. О. К. Антонова запропонувала створити в Україні високотехнологічний екологічний стратосферний БПЛА подвійного призначення і надіслала пропозиції в МО, ГУР і двом широко відомим розробникам БПЛА в Україні. Це могло б стати одним із перспективних напрямів зі створення стратосферних БПЛА (псевдосупутників), які можуть виконувати різні функції у військовій та цивільній сферах (див. "Висотні платформи тривалого базування (HAPS): нові горизонти для технологічного розвитку України" сайт "Крила"). На жаль, ніхто не зацікавився цим напрямком, який щойно почав розвиватися в Європі.

Також потрібно розглянути пропозицію автора про створення навчально-бойового літака в Україні типу Boeing-Saab T-7A Red Hawk (див. "Перший навчальний цифровий: Повітряні сили США схвалили виробництво літаків наступного покоління для навчання пілотів") і супровідних його безпілотників. Такі безпілотники розроблені в США компанією Atomic - Kratos XQ-58 Valkyrie, в Австралії підрозділом компанії Boeing - MQ-28 Ghost Bat, в Туреччині - Kizilelma. Вони значно розширюють бойові можливості літаків. Такий навчально-бойовий літак використовувався б в Україні як для навчання пілотів для експлуатації літаків Rafale і Saab Gripen, так і в зв'язці разом із вказаних безпілотників для різних бойових завдань, від знищення реактивних дронів типу "Герань 4", до завдання ударів по наземних цілях і завоювання переваги в повітрі.

Я вже пропонував у статті "Думки про технічний прогрес в Україні" (сайт "Крила" - все про українську авіацію) створити в Україні на кшталт корпорації RAND (англ. research and development - дослідження та розвиток - американська некомерційна дослідницька організація, яка надає послуги державним установам США, Європи, Середнього Сходу та Азії), зібрати там відомих українських висококваліфікованих спеціалістів з практичним досвідом (а не "соросят" і всіляких отримувачів бабла з міжнародних фондів, які працюють не на Україну) у галузі економіки, філософії, енергетики, військових і гуманітарних наук, істориків, які б розробили концепцію розвитку України після закінчення війни.

Анатолій Вовнянко - екс-заступник головного конструктора АНТК ім. О. К. Антонова з літаків Ан-124, Ан-225 і їх модифікаціях, а також авіаційно-космічних системах