Представники низки російських регіональних авіакомпаній звернулися до уряду страни-агресора з проханням продовжити ресурс літаків Ан-24 і Ан-26, середній вік яких становить 50 років.
Стан регіональних та місцевих повітряних перевезень у росії обговорювалося на круглому столі у Раді Федерації 8 листопада. Перший заступник гендиректора АТ "Авіакомпанія "Ангара" Сергій Зорін, який виступав на ньому, спрогнозував, що чверть наявного в росії парку Ан-24 і Ан-26 перестане літати менш ніж через п'ять років.
"На сьогоднішній день вітчизняних регіональних літаків налічується близько 150 штук, з них 95-98 представлені саме Ан-24 та Ан-26 з терміном випуску з 1962 року та середнім віком 50 років. З доповіді ДержНДІ цивільної авіації випливало, що до 2030 року буде списано чверть цих літаків - насправді, на нашу думку, зупинка цього парку настане значно раніше, а саме з 2028 року", - сказав Зорін.
Серед причин він зазначив прискорене відпрацювання ресурсу цих літаків на тлі перерозподілу обсягів робіт з іноземних лайнерів на російські, відсутність економічної доцільності їх капітального ремонту (його вартість Зорін оцінив близько 200 млн руб.), а також відсутність доступу до бюлетенів українського виробництва для продовження ресурсу цих літаків.
Найнагальніша проблема, за його словами, із ремонтом двигунів АІ-24: їх обслуговує лише "Арамільський завод", потужностей якого не вистачає на всіх замовників. "Виходячи з цього можна сказати, що заміна Ан-24 та Ан-26 на сьогодні відсутня повністю, - зазначив Зорін. - Ставки робимо на Іл-114-300 та ТВРС-44. Але, по-перше , Іл-114 не є повноцінною заміною Ан-24, а ТВРС-44, незважаючи на те, що у комплексній програмі (розвитку авіатранспорту до 2030 року – ІФ) зазначено, що він буде поставлятися з 2025 року, у спілкуванні із заводом-виробником ми почули, що у кращому разі перші 10 штук з'являться у 2027 році”. Окремим питанням, за його словами, є вартість ТВРС-44: вона можна порівняти з вартістю "реактивних ближньо- та середньомагістральних літаків, які за місткістю в 3-4 рази більше" - це понад 2 млрд руб.
"Виходячи з цього основними завданнями, на нашу думку, є два. Перше - це все-таки продовження експлуатації Ан-24 і Ан-26 доти, доки не буде насичення літаками ТВРС. Друге - посилити увагу до контролю термінів випуску та ціноутворення ТВРС і поширити на нові типи Іл-114 та ТВРС усі механізми субсидування та підтримки", - сказав Зорін. Продовження ресурсу Ан-24 та Ан-26 запропонував і директор з розвитку "Полярних авіаліній" Сергій Анциферов. "Також є питання до підтримки льотної придатності іншого літака, що є в парку, - Ан-2. Постачання запчастин для двигунів у зв'язку з відомими подіями, оскільки двигун у Польщі проводиться, не здійснюється", - сказав він. Основна проблема, з якою стикаються регіональні авіакомпанії - це авіадвигуни для Ан-24, заявив заступник гендиректора "ІрАеро" Сергій Крупнов.
"Протягом 2024 і 2025 рр. нам треба буде ремоторизувати, тобто обслужити 24 двигуни. І на сьогоднішній день "Арамільський завод" нам підтвердив лише можливість ремонту чотирьох двигунів у 2024 році та чотирьох у 2025", - нарік він. Також, за словами Крупнова, існує проблематика виробництва повітряних гвинтів у зв'язку із завантаженістю виробників держоборонзамовленням.
Крупнов також висловив побоювання щодо можливого призупинення польотів існуючого парку літаків Superjet. "Літаки Superjet вже в принципі починають стикатися з проблемою відсутності авіадвигунів, заміни Sam146. І, на нашу думку, терміни виробництва нових літаків Superjet New з російськими двигунами ПД-8 будуть набагато повільніше, ніж швидкість, з якою літаки Superjet з Sam146 будуть зупинятися через відсутності авіадвигунів.
Таким чином, у найближчому майбутньому — думаю, у 2025 році — утвориться розрив, коли у нас літаків Superjet просто не вистачатиме", — сказав Крупнов. Заступник директора департаменту авіаційної промисловості Мінпромторгу Михайло Пересадін заявив, що "завдання забезпечити контроль за виконанням термінів виведення на ринок нових типів авіатехніки — абсолютно точно стоїть, комплексну програму ми маємо виконати".
"У частині продовження ресурсу та забезпечення комплектуючими за типами авіатехніки, яка розроблена не в РФ - або за радянських часів, або пізніше в Україні, Польщі та інших країнах - тут необхідно опрацювати комплексні рішення. При виконанні будь-яких заходів, пов'язаних з відновленням виробництва, постане питання з джерелом фінансування та консолідацією замовлення, щоб забезпечити рентабельність виробництва", - сказав він, додавши, що всі висловлені пропозиції підлягають опрацюванню спільно з Росавіацією.
