Потерпевший катастрофу самолет Ан-140 принадлежал авиакомпании «Аэромост-Харьков». Его бортовой номер -- «14003». Это был всего третий лайнер этой модели, выпущенный харьковчанами в воздух. По злой иронии судьбы, на борту самолета находились его создатели: авиаконструкторы из АНТК им.Антонова, разработчики оборудования из НПК «Электронприбор» и МНПК «Авионика» (Россия), ведущие сотрудники Харьковского государственного авиационного предприятия. На борту были 44 человека, включая шестерых членов экипажа. 39 украинцев и пятеро россиян. Они торопились на торжества по случаю показательного полета второго экземпляра произведенного в Иране самолета «Иран-140» -- аналога украинского собрата. Люди погибли мгновенно - судя по записям «черных ящиков», даже оба пилота, сидевшие перед лобовым стеклом кабины, не заметили силуэта горной гряды в абсолютно черном южном декабрьском небе. О подробностях авиакатастрофы «ФАКТАМ» рассказал заместитель директора Государственного департамента авиатранспорта Украины Юрий Кордянин, представлявший в комиссии по расследованию катастрофы украинскую сторону.
От самолета остались лишь мелкие куски металла.
- Юрий Иванович, почему комиссия работала так долго? Ведь со времени катастрофы прошло почти два года...
- По существующим международным правилам, расследованием авиационного происшествия занимается государство, на территории которого оно произошло. Исламская Республика Иран пригласила для участия в комиссии специалистов и экспертов из Украины, а также представителей Межгосударственного авиационного комитета. Предварительное заключение мы подписали в октябре прошлого года. Однако окончательный отчет - это довольно толстый том - иранцы готовили очень долго и предоставили его нам на языке фарси. В результате мы еще затратили время на перевод документа.
- Вы были на месте катастрофы?
- Мы вылетели туда на следующий же день. Наши специалисты были доставлены в Исфахан двумя спецрейсами, организованными АНТК имени Антонова. Хотя в начале расследования было абсолютно неясно, что же случилось, нас не спешили доставить к месту катастрофы, даже не показывали обломков самолета. Лишь на третий день пребывания в Иране украинская делегация осмотрела место авиационного происшествия с вертолета. После катастрофы все, что осталось от лайнера, скатилось вниз по склону. Позже туда отправили группу на джипах и грузовиках. От самолета почти не осталось крупных обломков - лишь мелкие куски металла, разлетевшиеся на сотни метров. Идентифицировать останки погибших во время катастрофы было очень трудно. Увы, многих из коллег я лично хорошо знал. Среди обломков лайнера местные спасатели нашли и бортовые самописцы - так называемые «черные ящики». Магнитофонную запись разговоров экипажа в кабине мы прослушали еще в Исфахане. Затем, уже в Киеве, специалисты НПК «Электронприбор» провели полную расшифровку «черных ящиков», изучили информацию о работе всех приборов, и мы смогли полностью смоделировать тот роковой полет.
- Почему авиаторы полетели именно на Ан-140? Ведь этот самолет создавался как небольшой региональный авиалайнер, не предназначенный для длительных международных полетов...
- Дело в том, что этот полет был необычным: украинские авиаконструкторы летели на выкатку второго иранского самолета «Иран-140», аналога Ан-140. Хотели показать, что у нас самолеты этой модели уже эксплуатируются. И потом, Ан-140 был уже испытан в условиях высокогорья, в условиях низких и высоких температур. Он получил положительную оценку специалистов. Все члены комиссии, включая иранцев, украинцев и членов Межгосударственного авиационного комитета подтвердили: К САМОЛЕТУ НИКАКИХ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ.
«Причина катастрофы - излишняя самоуверенность летчиков-испытателей»
- В первые недели после катастрофы ходила версия о перегрузке самолета.
- Ну что вы! В салоне лайнера, способного вместить около полусотни пассажиров, находились 44 человека - шесть членов экипажа и 38 пассажиров. Багажа у них было немного, ведь люди отправлялись в Иран на пару дней. Увы, главной причиной катастрофы приходится назвать «человеческий фактор».
- То есть, виноваты пилоты? Но ведь в тот день за штурвалом Ан-140 сидели опытные летчики-испытатели Харьковского авиационного предприятия. Командир экипажа летчик 2-го класса Геннадий Анцибор, имевший две тысячи часов налета, садился на исфаханский аэродром семь раз, а летевший инструктором пилот 1-го класса Сергей Чайченко, налетавший за свою карьеру шесть с половиной тысяч часов, - аж 16 раз. Они должны были знать все подходы к нему!
- В их случае сыграла злую шутку такая вещь, как уверенность летчика-испытателя в себе. Я бы даже сказал - излишняя самоуверенность. Километрах в 55-ти от посадочной полосы на панели управления Ан-140 отказал «дальномер» - прибор, определяющий расстояние до аэродрома. По схеме, предложенной иранским диспетчером, авиалайнер должен был, сделав большой полукруг с радиусом 12 миль (примерно 21 км), заходить на посадку со стороны горной гряды, расположенной в нескольких километрах от аэродрома. До Исфахана оставалось примерно десять минут полета - то есть времени на то, чтобы скорректировать ситуацию, хватало. Нужно было сообщить диспетчеру об отказе прибора и запросить посадку «с прямой» - то есть подлететь к полосе так близко, чтобы увидеть посадочные огни и, сделав маневр-восьмерку, благополучно приземлиться. Но для летчиков-испытателей отказ различных систем - привычное явление, с которым им приходится часто сталкиваться при испытаниях самолета новой модели. Поэтому пилоты понадеялись на свое мастерство и приняли решение садиться по первоначальному варианту. Об этом свидетельствует запись разговора между членами экипажа. А буквально за десять минут до них, именно «по прямой», проигнорировав предписание диспетчера заходить на большой полукруг, сел на аэродром иранский Ту-154 с российским экипажем на борту.
- А почему россияне так поступили?
- По причине недисциплинированности. Как умели - так и сели.
- Говорят, в тот день в районе аэродрома была плохая видимость...
-- Облачности не наблюдалось, однако было совершенно темно. Экипаж Ан-140 продолжал полет по схеме, предложенной диспетчером, пользуясь системой спутниковой навигации. И это была еще одна ошибка, поскольку эта система не предназначалась разработчиками для такого маневра. Летчики повели самолет по большому полукругу, стараясь выдерживать заданный радиус в 11 миль, а навигационный прибор отсчитывал это расстояние не от маяка аэродрома, а от взлетной полосы. Получалось, что самолет шел не по окружности, а практически параллельно полосе! В результате лайнер влетел прямо в горную гряду.
- А диспетчер? Не мог подсказать командиру экипажа, что лайнер движется в опасном направлении?
- Исфаханский аэродром не оборудован локатором, общение с диспетчером осуществлялось только через радиосвязь. Так что прямой вины иранского диспетчера в ЧП нет.
- В какой момент экипаж понял, что перед летящим лайнером - крутой горный склон, столкновения с которым не удастся избежать?
- Они не поняли ничего. До самого конца, судя по записям «черного ящика», в кабине продолжался абсолютно нормальный спокойный разговор, ни у кого из членов экипажа не было волнения в голосе. Увы, в последнюю минуту полета экипаж допустил еще одну ошибку. Система, сигнализирующая об опасном сближении с землей, подала в кабину аварийный сигнал. В таких случаях летчик, чтобы набрать высоту, должен взять штурвал «на себя». Но в данном случае пилоты, не учли, что в районе аэродрома гористая местность, не сразу отреагировали на сигнал прибора. А потом было уже слишком поздно. Чтобы перелететь через хребет горной гряды, экипажу не хватило всего нескольких десятков метров высоты.
- Были ли сделаны анализы на присутствие в крови кого-либо из членов экипажа алкоголя или наркотиков?
- Обязательно, это всегда делается в таких случаях. Результат отрицательный.
- Итак, окончательный вывод комиссии: причина катастрофы - «человеческий фактор»?
- К сожалению, более 90 процентов авиакатастроф в мире происходят по вине людей - пилотов, диспетчеров. Случаются иногда совершенно невероятные истории. Например, лет десять назад в России пилот аэробуса А-321 посадил за штурвал сына-подростка, а сам... вышел из кабины. Парень не справился с управлением, и в результате погибли около сотни пассажиров. Или страшная катастрофа, произошедшая два года назад, когда в небе на границе между Швейцарией и Германией столкнулись американский «Боинг-757» и российский Ту-154, перевозивший большую группу детей из Башкирии. Приборы, предупреждающие о возможности столкновения, дали рекомендации пилотам - кому рулить вниз, кому вверх. А швейцарский диспетчер напутал и дал экипажам одинаковые распоряжения... Потом отец одного из погибших детей убил диспетчера.
- Юрий Иванович, вы могли бы показать мне - а еще лучше разрешить опубликовать - фрагменты записи разговоров пилотов в кабине?
- Я советовался по этому поводу с директором Департамента авиатранспорта Владимиром Максимовым и председателем Государственной комиссии по расследованию этой авиакатастрофы Анатолием Мялицей. Мы решили, что не будем давать эту запись в печать.
- Почему?
- А какой в этом смысл?
- Таким образом, вы могли бы подчеркнуть прозрачность работы комиссии. Не сомневаюсь, что во многих странах Европы этот документ был бы опубликован.
- Понимаете, не хочется причинять лишнюю боль родственникам погибших.
Мария Василь,
Газета «Факты»
