Над большинством украинских аэропортов нависла реальная угроза закрытия. Причем речь идет не о войне, хотя и она сказалась на падении авиаперевозок в стране
Все проще – сузившийся рынок отдельные игроки хотят разодрать, выхватив самые вкусные куски. Впрочем, есть обоснованная надежда, что госрегулятор этого не допустит.
Недавно Госавиаслужба предприняла попытку защитить отечественные аэропорты и обязать авиакомпании выполнять хотя бы минимальные требования обнародовав проект новых Правил предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий.
И сразу прессу заполнили комментарии типа «у нашей группы всего два самолета и наша бизнес модель не предусматривает полетов внутри Украины… теперь у нас могут возникнуть проблемы с назначениями на международные маршруты. Так как их получат лишь те, кто выполняет внутренние рейсы».
Конечно «группа» имеющая аж две машины это сильно, и такое количество воздушных судов способствует бурному развитию авиаперевозок.
Украинский рынок вообще не особо большой. В прошлом году было перевезено чуть больше 8 миллионов пассажиров , т.е. в среднем один украинец летает даже не каждые 5 лет…
При этом с внутренними перевозками дело обстоит совсем неважно, их в этих восьми миллионах всего 15% (1,2 млн)
Между тем страна нуждается в развитии внутренних авиаперевозок, в становлении инфраструктуры региональных аэропортов. Так что ряд компаний все же развивают внутренние рейсы несмотря на их не высокую рентабельность а часто и вообще убыточность. Тем самым, выполняя и важную социальную функцию.
Международные рейсы занимают львиную часть перевозок и делятся на два сегмента — регулярные и чартерные .
Более трети международных перевозок это чартерные перевозки ( в основном туристические в летний сезон )
Дело безусловно нужное, но все таки авиасеть любой страны держится на регулярных рейсах, причем достаточно крупных компаний. Если конечно она хочет иметь боле менее регулярное сообщение между регионами… Указывать, что в Эстонии, Венгрии или Болгарии авиакомпании исчезли и страна не умерла, некорректно. Украина большая страна и не иметь внутренних авиаперевозок позволить себе не может. Мы не Эстония, которую за 3 часа на автомобиле всю пересечь можно.
В той же Польше местную авиакомпанию государство по мере сил стремиться поддерживать, то же делают наши соседи из Румынии и Чехии.
Кстати ничего изощренного Госавиаслужба не требует — даже если посмотреть на претензии обиженных авиакомпаний. Во-первых сначала поработать хотя год внутри страны, обеспечивая три направления с частой рейсов не менее одного раза в неделю. Это совершено посильная норма даже при наличии одного самолета. Разговоры о их избыточной емкости звучат странно, никто ведь не мешает арендовать машину поменьше.
Накопив опыт можно выйти на международные направления , сначала на рынок чартеров- он в прошлом году показал вполне впечатляющий прирост в 18%. А уже потом накопив опыт работать на регулярных рейсах.
Да, такая модель отсекает фирмы однодневки - но так ли они нужны пассажирам?
Интересно, что по расчетам условия Госавиаслужбы весьма мягкие когда компания накопит опыт работы то на один низкорентабельный внутренний рейс можно сделать 10-15 раз больше международных.
Для сравнения в прошлом году на один внутренний рейс приходилось три международных. О какой дискриминации речь?
Да, действительно ставится задача стимулировать развитие внутренних перевозок, в том числе подержать региональные аэропорты.
В интервью. Центру транспортных стратегий глава Госавиаслужбы Денис Антонюк прямо отметил что хочет достичь «чтобы авиакомпании перевозили пассажиров не только на чартерных или международных регулярных рейсах, но и внутри страны. Нужно, чтобы авиакомпании посмотрели и в эту сторону. Тем более, условия в проекте документа лояльные»
Но внутри страны компании не слишком хотят. Однако устроить давку на самых «вкусных» маршрутах что бы снять сливки и завалить авиаперевозки внутри страны- точно не по государственному
Забавно но одна из претензии к Госаваслужбе — то что она требует прозрачности . Одну из жалоб экспертов защищающих «пострадавшую» сторону стоит того чтобы его процитировать— «теперь компании придется доказывать, что более 50% ее уставного капитала контролируют физические либо юридические лица-резиденты (другими словами Украины –ред.). Кипрские оффшорные структуры в составе акционеров будут создавать трудности для работы перевозчиков».
То что непрозрачным оффшорным компаниям с одним самолетом станет труднее работать – уже серьезно считается недостатком? Так это как раз требования Евросоюза. Требования украинской Госавиаслужбы абсолютно логичны: регулятор хочет точно знать, у каких авиакомпаний центр принятия решений находится в Украине, а у каких – нет.
Заодно досталось и крупнейшей авиакомпании страны МАУ- ее обвинили в том что она имея парк в более чем тридцать самолетов может легче выполнить эти требования.
Это чистая как слеза, правда, но «увы и ах» —так дело обстоит во всем мире. Компания, имеющая опыт работы и разветвленный парк, априори имеет некоторое преимущество. Хотя бы за счет снижения издержек на одну машину. Собственно именно поэтому в мире и идет процесс укрупнения авиакомпаний. Обвинять в этом их в этом странно.Кстати, МАУ тоже придется раскрыть своих конечных бенефициаров.
Впрочем у однодневок нашлись и защитники повыше. К примеру, некоторые чиновники Мининфраструктуры заявило что согласилось с «представителями авиакомпаний, что это негативно повлияет на рынок авиаперевозок». Несомненно, для однодневок без опыта работы условия усложнится.
Однако рассказы о том, что это затруднит работу аэропортам, абсолютно беспочвенны — наибольшую пользу от предложенных Госавиаслужбой ощутят небольшие аэропорты, такие как Ивано-Франковск, Черновцы, Ровно, Николаев или тот же Луганск
Они получат шанс к стабильному развитию.
Ведь текущую ситуации. недавно озвучил один из противников новых Правил — «Право на выполнение международных чартерных рейсов дается сроком на один сезон IATA (летний с 1 апреля по 30 октября, или зимний с 1 ноября по 31 марта).
То есть получить право на выполнение чартерных рейсов на новый сезон большинство компаний не сможет, так как обязательным требованием является выполнение внутренних рейсов на протяжении года, а бизнес-модель многих чартерных перевозчиков этого не предусматривает»
В переводе с бюрократического — мы работаем полгода. а в промежутке «хоть трава не расти». Три рейса в неделю внутри станы вдруг стало непосильной задачей.
Вообще-то мировая модель как раз и предполагает, что регулятор должен регулировать по четким и понятным правилам.Новая модель, предлагаемая Госавиаслужбой, как раз и предполагает «математический алгоритм», что резко снизит степень субъективизма в принятии решений. А еще это означает контроль за акционерами авиакомпаний и непрозрачными схемами, что многим пришлось не по душе.
Отдельно стоит акцентировать внимание на борьбу Госавиаслужбы за выполнение требований Воздушного Кодекса – дело в том, что в нарушение его положений в свое время лицензирование было передано в Мининфраструктуры.
Разговоры о полной необходимости практически полного отсутствия контроля тоже выглядят странно…
Кстати поддерживают на Западе и внутренние перевозки. В США существует программа развития перелетов в небольшие населенные пункты, расположенные по всей стране. Она действует в 32 штатах. Аналогичная программа действует и в Канаде. Поддерживает свою региональную авиацию и Норвегия с Швецией .
Понятно, что Украина и в лучшие времена не могла позволить себе нечто подобное, за счет бюджета. Но вот хоть немного привязать доступ к высокорентабельным международным к обеспечению полетов внутри страны можно. Повторимся возможное недополучение прибыли на одном внутреннем рейсе на многократно перекрывается прибылью на 15 внешних.
Так что споры о необходимость регулирования перевозок имеют слабое отношение к конкуренции. Просто ловить рыбку в мутной воде легче и привычнее. И многим хочется продолжать.
Вот только причем тут интересы государства, авиаотрасли и пассажиров?
Автор: Евгений Хабин
