26.01.09 

Правительство до 2015 года хочет приватизировать предприятия авиастроения. Однако продавать фактически нечего

Стратегический замысел

Правительство наконец-то обнародовало “Государственную стратегию развития авиационной промышленности до 2020 года”. Документ был утвержден в конце прошлого года распоряжением Кабмина №1656-р от 27.12.08 г. (а действующая программа рассчитана до 2010 г. — Ред.). Обилием цифр документ не отличается (см. БИЗНЕС №3 от 19.01.09 г., стр.8). В частности, не указаны предполагаемые объемы финансирования отрасли, которые зачастую больше всего интересуют руководство госпредприятий любой отрасли. Между тем документ содержит несколько весьма любопытных пунктов. Главный из них, он же центральная идея стратегии, — основные предприятия отрасли должны быть приватизированы. Хотя в документе прописано, что авиастроители должны делать до далекого 2020 г., все самое интересное, т.е. все та же приватизация, должно завершиться к 2015 г. Продать предприятия необходимо так, чтобы государство сохранило возможность влиять на принятие стратегических решений. Изменения в отрасли предполагают провести в три этапа. Первый (2008-2010 гг.) — подготовка к продаже предприятий. За это время правительство собирается провести акционирование (100% акций будут принадлежать государству), а также создать на корпоративной основе объединения предприятий авиастроения — вертолетостроения, двигателестроения, самолетостроения и ряд других.

На втором этапе (2011-2015 гг.) должна произойти приватизация созданных ранее объединений предприятий отрасли. Примечательно, что в этот же период будет постепенно уменьшаться объем финансирования отрасли, чтобы предприятия вышли на самоокупаемость. Кроме того, правительство надеется разработать и внедрить схемы государственного страхования инвестиционных проектов, правда, каким образом они будут действовать, в документе не сказано. После реализации всего вышеперечисленного, на третьем этапе (2016-2020 гг.), по мнению авторов программы, приватизированные предприятия смогут работать над созданием новых моделей самолетов и вертолетов. Видимо, чиновники посчитали, что до 2016 г. авиастроителям не стоит заниматься разработкой новых моделей…

Невеселая песня

О необходимости приватизации предприятий оборонного комплекса было сказано много (см. БИЗНЕС №43 от 27.10.08 г., стр.22-27). Впрочем, с учетом текущего состояния предприятий авиастроения, не исключено, что к заявленным в стратегии срокам продажи активов продавать будет нечего.

“Потенциальный покупатель в первую очередь будет заинтересован в покупке акций АНТК им.Антонова, который обладает мощной кадровой базой и способен проектировать новые модели самолетов. Частный капитал могут заинтересовать также ХГАПП и “Авиант”, однако не исключено, что если в ближайшее время не будет проведена модернизация этих предприятий, через несколько лет они не заинтересуют частный капитал”, — сказал БИЗНЕСу Алексей Мельник, ведущий военный эксперт Центра им.А.Разумкова (г.Киев; с 1994 г.; 25 чел.).

По словам Дмитрия Кивы, главы правления государственного концерна “Антонов”, все предприятия, включая наиболее прибыльное — АНТК им.Антонова, получают дотации из госбюджета. “Мы занимаемся коммерческой деятельностью, получаем роялти, зарабатываем инжинирингом, продаем лицензии, у нас есть своя авиакомпания, приносящая доход. Тем не менее мы чувствуем реальную поддержку правительства. Только в 2008 г. государственное финансирование АНТК составило около 142 млн грн. Это немного, но в 20 раз больше, чем в 2007 г.”, — сказал г-н Кива БИЗНЕСу.

 Не способствуют стабилизации работы предприятий и регулярные “разборки” между государственным менеджментом, в первую очередь руководством АНТК им.Антонова, и представителями различных бизнес-групп в правительстве (см. БИЗНЕС №1-2 от 15.01.07 г., стр.114, 115; №52 от 24.12.07 г., стр.14-19).

Впрочем, в любом случае правительство признает, что для модернизации предприятий отрасли денег нет. “Государство не может выделить большие ресурсы для финансирования работы авиапредприятий. На этих заводах много незавершенных работ по контрактам, и это очень усложняет дальнейшую работу”, — говорит министр промышленной политики Владимир Новицкий. К примеру, если в прошлом году на нужды отрасли из госбюджета было выделено 559 млн грн., то в госбюджете года нынешнего финансирование авиастроения запланировано на уровне 500 млн грн. В то же время только на окончание работ по разработке АН-70, по разным оценкам, необходимо не менее 1 млрд грн.

По данным г-на Кивы, 80% оборудования авиастроительных предприятий устарело. “Необходимо обновить фонды на серийных заводах. Без государственной поддержки они не смогут этого сделать”, — говорит г-н Кива.

Правительство готово открыть двери авиапрома перед частным капиталом. Руководство государственного концерна “Антонов”, в свою очередь, успело заявить о поддержке идеи приватизации предприятий авиапрома. “Уже понятно, что одним из условий успеха (концерна. — Ред.) в будущем является акционирование и выход на IPO, создание на основе обмена акциями рыночных альянсов с нашими российскими и европейскими коллегами, привлечение масштабных инвестиций”, — сказал г-н Кива.

Как продавать будем

Опрошенные БИЗНЕСом эксперты единогласно утверждают: с приватизацией авиапрома правительство опоздало. Во-первых, потому что в ближайшие два года из-за экономического кризиса выставлять на продажу какую-либо часть акций предприятий авиастроения, чтобы привлечь в отрасль частный капитал, не имеет смысла. Ведь они будут куплены за минимальную цену. “В ближайшие два-три года государство должно использовать кризисную ситуацию для проведения аудита предприятий и их акционирования. Однако высока вероятность того, что за эти годы от украинского авиапрома останется только АНТК им.Антонова, и приватизировать попросту будет нечего”, — говорит Сергей Згурец, руководитель исследовательских программ Центра исследования армии, конверсии и разоружения. Но даже если через несколько лет положение в отрасли будет таким, как сейчас, в его покупке будет заинтересован очень узкий круг компаний. По словам г-на Кивы, об интересе к украинским активам заявили российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская Aviation Industry Corporation of China (AVIC).

По мнению Александра Кавы, руководителя Центра политического и экономического анализа, ОАК заинтересована в покупке всех предприятий, входящих в концерн “Антонов”. Поскольку, несмотря на существенное финансирование, российский авиапром в последние годы ощущает острую нехватку кадров. “Это выражается в срыве выполнения контрактов. Так, ОАК не выполнила контракт на поставку 6 самолетов Ту-214 для российской компании “Трансавиа”. Покупка АНТК им.Антонова могла бы решить проблему кадров, а также позволила бы ускорить разработку новых проектов”, — сказал г-н Кава БИЗНЕСу. В свою очередь, Китай, по мнению эксперта, интересуют технологии, т.е. прежде всего АНТК им.Антонова. Фактически именно эти две компании являются главными претендентами на покупку пакета акций украинских предприятий. Примечательно, что на прошлой неделе в ходе визита министра обороны Юрия Еханурова в Китай была озвучена идея возможного совместного производства нового учебно-боевого самолета L-15.

До недавнего времени среди потенциальных инвесторов фигурировала также Европейская авиапромышленная и космическая военная компания (ЕАДС). Однако, по мнению экспертов, в связи с экономическим кризисом и отсутствием опыта сотрудничества с украинскими компаниями европейцы вряд ли заинтересуются покупкой активов в Украине.

Эксперт — о задачах

Александр Кава (30),
руководитель Центра политического и экономического анализа (г.Киев; 2007 г.; 5 чел.):

— Задача государства в ближайшие два-три года — оптимизация структуры управления авиастроительными активами. Прежде всего необходимо решить, будут ли входить в государственный холдинг (будь то концерн “Антонов” или другая структура) предприятия двигателестроения. В мировой практике принято разделять эти два направления. Что касается задекларированного уменьшения государственной поддержки предприятий авиастроения из госбюджета, то это двоякий вопрос. Ведь во всем мире существует практика дотаций авиапроизводителей. Однако в Украине даже дотирование не помогает наладить нормальную работу предприятий по выпуску самолетов. Поэтому отход от госфинансирования может заставить авиапроизводителей применять рыночные методы при разработке новых моделей. В частности, проводить маркетинговые исследования по востребованности новой модели на рынке, чтобы не было такой ситуации, когда государство выделяет деньги на создание модели, которая оказывается не востребованной на рынке.

Специалист — о перспективах

Дмитрий Кива (66),
глава правления государственного концерна “Антонов” (г.Киев; с 2007 г.; объединяет 4 авиазавода):

— Насколько эффективной будет принятая стратегия, можно будет судить только по результатам ее реализации. Однако если сравнить стратегию развития авиационной промышленности РФ и аналогичную стратегию развития авиапромышленности Украины, то даже по объему они сильно разнятся. Наше предприятие подавало собственные предложения по стратегии, в том числе по преодолению кризисных явлений на серийных и ремонтных заводах, приведению организационно-правовых форм предприятий в соответствие с требованиями рыночной экономики, модернизации основных фондов предприятий, подготовке кадров и др. Часть из них была учтена авторами принятого документа.

На наш взгляд, принятая стратегия в целом предусматривает эффективные пути развития промышленности. К ним относятся создание крупных объединений в авиапромышленности Украины, корпоратизация и приватизация предприятий. Конкурировать в современном мире в авиастроении может только крупная компания, способная обеспечить финансирование как разработки авиационной техники, так и ее серийного производства.

Однако у стратегии есть и недочеты. Например, реализация ряда таких важных мероприятий, как создание системы государственного страхования рисков при разработке новой техники, поддержка и стимулирование экспорта, внедрение информационных технологий, перенесена на более поздние этапы (2011-2015 гг.). Не оговаривается разработка и принятие новой госпрограммы развития авиапрома. Нет ссылок на источники финансирования на 2011-2015 гг.

Источник газета Бизнес   Автор: Максим Каменев