Представленная в последних числах декабря министром транспорта и связи концепция развития ГМА «Борисполь» должна была поставить точку в долгой дискуссии о вариантах реконструкции главных «воздушных ворот» страны. Спор ведется уже более двух лет между транспортным ведомством, руководством аэропорта и представителями частной авиакомпании, которые не могут прийти к единому мнению: кто и где должен строить новый пассажирский терминал. Последняя редакция концепции не внесла ясности в «земельный» вопрос: будущий терминал на средства от так называемого японского кредита предполагается возвести в стороне от существующего здания аэровокзального комплекса, то есть создается обособленный автономный комплекс на нейтральных землях. МЫ СНОВА ТЕРЯЕМ ТРИ ГОДА
Нынешняя концепция содержит большинство элементов ранее представленных проектов, однако сроки выполнения работ существенно скорректированы. Так, планируется, что с 2007 по 2008 год будет достроена пассажирская галерея при терминале В общей площадью 40 тыс. м2, параллельно с этим будет реконструирован терминал А для внутренних рейсов. Все это даст возможность увеличить пропускную способность действующих терминалов почти вдвое — с 1,2 тыс. человек в час до 2,1 тыс. Одновременно с этим будет строиться отдельный терминал D общей площадью 76 тыс. м2 с пропускной способностью 3 тыс. человек в час. Таким образом, к 2009 году в аэропорту должны появиться два автономных комплекса с общей пропускной способностью 5 тыс. человек в час, что позволит обслужить в 2010 году до 8 млн пассажиров. В министерстве прогнозируют, что темпы роста пассажиропотока будут снижаться от нынешних 17–20% до 10–15% за год. Однако эти прогнозы разделяют далеко не все эксперты. Рост пассажиропотока в аэропорту в 2006 году оценивается на уровне 17,4% при общем количестве обслуженных пассажиров в 4,618 млн человек. Такая же динамика сохранится и в 2007 году, причем, по мнению опрошенных «k:» специалистов, о существенном снижении темпов можно говорить только после 2009 года. Украинский рынок авиаперевозок «дорос» до тех объемов, которые интересны крупным западным авиаперевозчикам. В прошлом году они увеличили свое присутствие в Украине почти на 50% (а по некоторым оценкам на 60–70%). Это выразилось в росте количества рейсов в Борисполь и другие аэропорты, увеличении провозных емкостей и т. д. Пропорционального роста пассажиропотока, конечно, не произошло, но даже в такой ситуации иностранцам Украина интересна — они спешат «застолбить» свое место. Легко подсчитать, что при сохранении темпов на уровне 15% в год пассажиропоток в аэропорту к 2010 году составит более 8 млн пассажиров. К этому времени терминал D будет только достроен, то есть реализован первый этап строительства, а это 1,5 тыс. человек в час (вместо запланированных 3 тыс. человек в час). Таким образом, «Борисполь» вновь будет испытывать дефицит площадей и мощностей. При этом сроки строительства увеличатся на один-три года. Из-за этого Борисполь может проиграть конкурентную борьбу другим аэропортам в Центральной Европе и европейской части СНГ.
ОПТИМИСТЫ ИЗ МИНТРАНСА
Проект расширения существующего терминала В, по некоторым оценкам, является слишком уж оптимистическим. Так, пристройка, благодаря которой хотят в 1,5 раза увеличить пропускную способность терминала, предполагает наличие дополнительных 40 тыс. м2. Ее строительство также разбито на три этапа. В презентации первого этапа строительства утверждается, что общая площадь дополнительных площадей для обслуживания пассажиров составит 3 тыс. м2, две другие пристройки будут аналогичными по площади. Даже если и предположить, что у них будет два-три этажа, то и в этом случае дополнительная площадь может составить максимум 20–25 тыс. м2, а не 40 тыс. м2. В первоначальном проекте предполагалось, что к терминалу В должен примыкать терминал (маркированный как D) авиакомпании «АэроСвит», расположенный перпендикулярно терминалу В. С одной стороны он выйдет на привокзальную площадь, а с другой — в виде трехэтажной пассажирской галереи разместится вдоль стоянки самолетов. В итоге пассажир сможет осуществить пересадку с одного рейса на другой, не выходя из здания, может спокойно пройти в транзитную зону, а после — на посадку на другой стыковочный рейс. Такая концепция характерна для большинства аэропортов, претендующих на роль хабов — транспортных узлов, привлекающих значительные транзитные потоки. Теперь же терминал D будет находиться на отшибе и соединять его с нынешним международным терминалом должно лишь автобусное сообщение.
Концепция образца 2003—2004 годов предполагала совсем иную последовательность: сроки строительства японского терминала несколько раз переносились, и первыми должны были быть введены в эксплуатацию объекты авиакомпании. В итоге аэровокзальный комплекс выглядел бы как большая буква Н. В дальнейшем концепция предполагала достройку дополнительных терминалов вдоль подъездной дороги к аэропорту в сторону Бориспольской трассы. Как раз в сторону того места, где предлагает сейчас строить терминал D Николай Рудьковский. В этом случае аэропорт представлял бы собой единый комплекс зданий, соединенных между собой галереями, по которым пассажир может спокойно пройти от одного гейта к другому, не покидая здания. Камнем преткновения в ходе реализации этой концепции стало появление частного терминала, который по проекту соединял терминал В через терминал D («аэросвитовский») с терминалом F (условное название того терминала, который сейчас Николай Рудьковский предлагает маркировать как терминал D). Кроме того, предполагался перенос зала официальных делегаций (терминал С) на другое место. Примечательно, что первые очереди «аэросвитовского» терминала должны были заработать уже к началу 2007 года. Однако, как уже упоминалось, с 2004 года власть ведет спор с частниками. И суды за землю могут длиться годами, а строительство будет вестись на уровне концепций.
Источник: http://comments.com.ua/?art=1168535430
