«Вы знаете, что в вашем городе есть предприятие, которое выпускает вертолеты?», — этот вопрос я задавал нескольким жителям Полтавы, где недавно находился в командировке. Большинство отвечали отрицательно и только один, с которым я разговорился в книжном магазине, сообщил, что в местной газете читал небольшую заметку о фирме «Аэрокоптер». Ее директору ИГОРЮ ПОЛИТУЧЕМУ известно, что для земляков «Аэрокоптер» — предприятие почти секретное. Более того, Игорь Васильевич даже знает, почему так происходит.
— Дело в том, что большинство выпущенных нами вертолетов сейчас летают в таких странах, как Франция, Бельгия, Чехия, Италия, Южно-Африканская Республика, Австралия, Россия, Беларусь, Узбекистан и Грузия. В Украине осталось шесть машин, из которых две — в Кременчугском летном колледже Национального авиационного университета.
Поднявшаяся в воздух мечта
— Какой у «Аэрокоптера» модельный ряд?
— Мы выпускаем легкий многоцелевой двухместный вертолет АК1-3. АК расшифровывается просто — «Аэрокоптер». На сегодняшний день построили 27 машин. Сейчас вынашиваем планы создания четырехместного вертолета.
— Когда выпустили свою первую машину?
— Первый вертолет поднялся в небо в октябре 2001 г. А начиналось все двумя годами ранее, когда я познакомился с Александром Запишним (впоследствии он стал первым главным конструктором «Аэрокоптера»), большим энтузиастом авиации, и мы решили строить вертолеты.
— Почему именно вертолеты?
— Я военный летчик, а специфика летной профессии такова, что чем бы ты ни занимался, все равно будет тянуть в авиацию. Авиация — это болезнь, которая не лечится. После ухода из армии, как и многие офицеры, искал себе применение, а Запишний давно мечтал построить свой вертолет. Так и появился «Аэрокоптер».
— Вертолет — техника серьезная, а вы его создали за год и три месяца. Не слишком ли быстро?
— Конструкция нашей машины в принципе классическая. Мы брали все лучшее, что было на то время в мировом вертолетостроении, и что нам было под силу воплотить в реальность. Например, торсионы, которые используются в несущей системе АК1-3, такие же, как на знаменитой «Черной акуле» и вертолетах Сикорского.
Потом мы ведь работали не в одиночку. В разработке АК1-3 принимали участие специалисты из Национального аэрокосмического университета им. Жуковского «Харьковский авиационный институт». Аэродинамика была просчитана, модель продули в аэродинамической трубе ХАИ. Также «Аэрокоптеру» помогали Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко и АНТК им. Антонова в Киеве.
— Как удалось так быстро наладить производство?
— Помогла кооперация с разными предприятиями, в т. ч. такими мощными, как запорожское «Ивченко — Прогресс». Некоторые детали изготавливаем сами — например, лопасти. Причем делаем их не цельнометаллическими, а из композитных материалов, по самой прогрессивной технологии.
— Расскажите, как коллектив собирали...
— У «Аэрокоптера» была предыстория. В 90-е годы в Украине оказались несколько французских вертолетов «Алуэтт-3». Они были не новые, и один из хозяев «алуэттов» предложил энтузиастам из Диканьки — Александру Запишному, Вячеславу Щербаку (нашему начальнику производства) и Анатолию Хоменко (сейчас он главный конструктор) — два «алуэтта» восстановить, а один построить из имеющихся запчастей. Воссозданные ими вертолеты до сих пор летают в Украине.
В ремонте «алуэттов» приняли участие и другие энтузиасты, которые затем составили костяк предприятия.
Кстати, Запишний не только занимался ремонтом «алуэтта», но еще создавал дельтапланы, парапланы, собирал Як-12 и другие самолеты. Интересно, что Александр по образованию не был ни летчиком, ни авиаинженером, но обладал такими знаниями, что мог многих профессионалов заткнуть за пояс.
— Как же решали финансовые вопросы?
— Средства выделило научно-производственное предприятие «Зонд». Его возглавляет Александр Политучий (мой родной дядя). А до создания «Аэрокоптера» директором НПП «Зонд» был я.
Вертолет, который заправляют на АЗС
— Итак, в 2001 г. создан первый АК. Какова его судьба?
— Сейчас он находится в одном из учебных классов Кременчугского летного колледжа. Вертолет был экспериментальным, и после того, как выработал свой ресурс, его стали использовать в качестве наглядного пособия. У этого вертолета есть имя — мы назвали его «Санькой» в честь Александра Запишного, который в мае 2000 г. разбился во время полета на мотодельтаплане. Судя по всему, у него остановилось сердце.
— Второй вертолет долго строили?
— На создание серийного АК1-3 ушло менее двух лет — его первый полет состоялся в июле 2003 г. Вертолет сейчас во Франции и уже налетал свыше 1000 часов.
— Расскажите немного о технических характеристиках АК1-3...
— Вертолет может подниматься на высоту 4500 м, но ограничен высотой 3000 м из-за отсутствия на борту кислородного оборудования. Крейсерская скорость — 160 км/ч. Продолжительность полета — 2 ч 20 мин. Дальность — 350 км. Т. е. АК1-3 может долететь от Полтавы до Киева и даже дальше. Для посадки ему нужна очень маленькая площадка — 15х15 м. К тому же расход топлива у него небольшой. Например, у Ми-2 он составляет 300 л/ч, а у АК1-3 (в зависимости от вида работ) от 25 до 35 л/ч.
— У вашего вертолета есть зарубежные аналоги?
— АК1-3 часто сравнивают с американским вертолетом Robinson R22. У него схожие характеристики и так же, как у нашего, нет кислородного оборудования. Но есть одно существенное различие: на американском стоит авиадвигатель, а на АК1-3 — автомобильный.
— Вертолет с автомобильным двигателем — что-то новое...
— Не совсем так. Двигатель Su-baru, который мы используем, начал разрабатываться во время Второй мировой войны для самолетов ВВС Японии. После поражения в войне японским инженерам пришлось адаптировать этот двигатель к нуждам автомобильной промышленности. Для нашего вертолета он подходит как нельзя лучше. Благодаря этому у АК1-3 такой небольшой расход топлива, причем не дорогого авиационного керосина, а более дешевого и доступного автомобильного бензина.
— Каким бензином вы заправляете свой вертолет?
— С октановым числом не менее 95. При этом мы приобретаем горючее только на тех заправках, где дают на него сертификат. А также обязательно проверяем бензин в авиационной лаборатории, топливо — дело серьезное.
— Сколько стоит АК1-3?
— Около 150 000 долларов.
— Насколько безопасен вертолет «Аэрокоптера»? Сами знаете, авиакатастрофы происходят часто...
— Знаю, что журналисты, особенно телевизионщики, уделяют им очень много внимания. Вспомните, сколько писали и говорили о подлодке «Курск», где погибли 118 моряков. А когда через несколько месяцев в Швейцарии пожар на фуникулере унес жизни 250 человек, этого никто не заметил. Хотя это были обычные туристы, а не подводники — люди военные, угроза жизни для которых является частью их профессии.
Если говорить об авиации, то это самый безопасный вид транспорта. Кроме того, подчеркну, что причина большинства авиапроисшествий — человеческий фактор.
Теперь о вертолетах, в т. ч. и об АК1-3. Вертолет может рухнуть на землю, только если он разрушился в воздухе. Просто так это произойти не может — нужно внешнее воздействие. Многие считают, что если у вертолета заглох двигатель, то он должен упасть. Это не так. Вертолет (и наш — не исключение) способен авторотировать, т. е. продолжать полет с выключенным двигателем, не теряя управления. Поэтому пока у вертолета есть лопасти, упасть он не может. Лопасть — это по сути тоже крыло, которое вращается и позволяет вертолету планировать. Лопасти АК1-3 обязательно проходят предварительные испытания. Во время проверки ресурса лопастей они прошли 20 миллионов циклов и не разрушились. В реальности таких нагрузок лопасть не испытает никогда.
Приведу один пример. К нам из Феодосийского научно-исследовательского центра «Вертолет» по поручению Госавиаадминистрации приезжал летчик-испытатель. Он несколько раз попробовал режим авторотации и потом в заключении написал, что этот режим доступен для летчика средней квалификации.
Патрульный, учебный и сельскохозяйственный
— Игорь Васильевич, где могут использоваться вертолеты «Аэрокоптера»?
— Машины такого класса эффективно работают в сельхозхимии. Преимущество вертолета по сравнению с самолетом в том, что ему не нужна взлетная полоса и он более четко обрабатывает сельхозугодья.
Нужны они и пограничникам. Я беседовал с офицерами Госпогран-службы, и они рассказывали, что для обнаружения нарушителей использовать Ми-8 очень невыгодно — расход топлива большой и вообще машина дорогая. Здесь АК1-3 мог бы заменить Ми-8, который лучше использовать для переброски группы захвата. Также наш вертолет может пригодиться и милиционерам для патрулирования какого-либо участка.
Нефтяникам непросто обнаружить несанкционированные врезы в трубопроводы (были случаи установки систем отбора топлива с компьютерным управлением). Тут бы наш вертолет стал хорошим помощником. Также АК1-3 может пригодиться в рыбнадзоре. В общем, работы ему хватит.
— Построенные раньше вертолеты сейчас чем занимаются?
— В ЮАР пять АК1-3, их приобрел у нас Альберт Кусто, родственник легендарного капитана Кусто. Одну машину он оставил себе, а остальные продал. Все они используются в основном для туристических целей — из кабины открывается потрясающий вид на море и горы.
Один АК1-3 купили австралийские фермеры, занимающиеся разведением овец. С высоты очень удобно следить за отарами, особенно на пересеченной местности.
Еще один вертолет находится в Житомирской области и трудится в сельском хозяйстве.
А в Кременчугском летном колледже на АК1-3 обучаются курсанты. То, что руководство колледжа приняло решение обучать пилотов на наших машинах, говорит о многом. Там опытный коллектив, люди старой закалки, знающие толк в технике.
— Каковы перспективы «Аэрокоптера»?
— Поскольку наше детище сравнивают с машиной фирмы Robinson Helicopter, то напомню, что последняя существует уже 35 лет, их R22 первый полет совершил в 1975-м. Сегодня этот вертолет эксплуатируется в 60 странах, у предприятия очередь на два года вперед. Т. е. на такие машины есть спрос.
У нас портфель заказов тоже сформирован, хотя, конечно, и не такой, как у Robinson. К нам рынок пока присматривается. Но об АК1-3 уже знают далеко за пределами Украины — к нам приезжали из Мексики и Перу. Буквально на днях наши клиенты из Франции приняли еще один вертолет и тут же заказали следующий.
Кроме того, как сообщает статистика, в этом году вертолетов стало выпускаться в мире больше, чем самолетов. Думаю, такая тенденция будет сохраняться, а мы постараемся внести в это свою лепту.
Автор: Александр ДАНИЛОВ